El gestor de los aeropuertos españoles Aena debutó en bolsa en febrero de 2015 a 58 euros. Saltó al parqué con el recelo que siempre supone tener un accionista que controla el 51% de la compañía, y más cuando no se trata de un propietario cualquiera, sino que es el mismo Estado. Con Enaire reteniendo la mayoría del capital, la sensación imperante en el mercado estaba clara: Aena va a ser un `bono¿. Es decir, un valor cuyo principal atractivo residiría en su dividendo y cuya marcha estaría muy correlacionada con el comportamiento de la economía. La realidad corrigió esta impresión de inmediato.

Aena se comió las uvas de 2015 en los 105 euros; las de 2016, al borde de los 130; y las de 2017, en los 169 euros. Y a esta revalorización hay que añadir una rentabilidad por dividendo de entre el 4% y el 5%.

BIEN EN LA SUPERFICIE, TENSIÓN EN EL FONDO

Tras esta impresionante secuencia, el mercado premiaba cuatro cuestiones principales. La primera, el saneamiento de la compañía realizado por su presidente, José Manuel Vargas, no sin contestaciones ni tensiones internas. La segunda, los bajos tipos de interés, que aliviaban sobremanera la situación financiera de la compañía. La tercera, el marco regulatorio que amparó la aplicación del denominado `dual till¿, mediante el que, con un mecanismo de caja doble, la compañía puede separar los ingresos por la explotación comercial de los aeropuertos de los procedentes por sus servicios aéreos, algo que permite a Aena que los primeros dejen de sufragar los costes de la gestión aeroportuaria, como pasaba antes con un sistema de `single till¿. Y la cuarta, que se deriva de los anteriores, la positiva evolución de la cuenta de resultados. La compañía, que hasta 2012 perdía dinero, ganó 479 millones en 2014, para desde ahí elevar su beneficio hasta los 1.232 millones en 2017.

Ahora bien, esta evolución no impidió que las tensiones entre Vargas y `su¿ principal accionista fueran creciendo. La fuga de varios de sus principales colaboradores en Aena como consecuencia del límite salarial existente por tratarse de una empresa con una participación pública mayoritaria o la imposibilidad de que el Gobierno de Mariano Rajoy accediera a perder esa mayoría del 51% mediante la venta de un paquete adicional cebaron las tiranteces. Las tensiones laborales del verano de 2017 en aeropuertos como el de El Prat o Barajas y, sobre todo, la orden de Moncloa de que Aena no entrara en la puja de Abertis, una maniobra que Vargas deseaba para rivalizar con la oferta ya lanzada por parte de la italiana Atlantia, colmaron la paciencia del directivo. Y Vargas, tras cinco años en el cargo, dimitió hace justo un año.

COMIENZA EL DESFILE

Tras su renuncia, el Ministerio de Fomento eligió a un sustituto próximo a Moncloa, Jaime García-Legaz, quien había sido secretario de Estado de Comercio entre 2011 y 2016. Nombrado oficialmente a mediados de octubre de 2017, no aguantaría demasiado en el cargo. García-Legaz figuró entre los efectos colaterales de la moción de censura que llevó a Pedro Sánchez a la Moncloa y fue relevado por un nuevo 'hombre de confianza'. Maurici Lucena, del PSC y director general del CDTI entre 2004 y 2010 bajo la presidencia de José Luis Rodríguez Zapatero, se convirtió en el nuevo presidente de la compañía.

Este desfile de presidentes ha generado dudas en torno a la compañía. Y hasta su meteórica marcha bursátil lo ha notado. Si al cierre del 25 de septiembre de 2017 cotizaba a 154,55 euros, ahora lo hace a 148,4. Y en 2018 acumula un descenso del 12%, con lo que, salvo reacción, camina hacia su primer año en negativo desde que salió a bolsa. Cada vez más lejos queda su máximo, en los 184 euros de junio de 2017, o los 179,5 euros de mayo de este mismo año.

¿GESTIÓN EMPRESARIAL... O POLÍTICA?

El último cambio en la presidencia también dejó pendiente la presentación de un nuevo plan estratégico. Previsto inicialmente para junio, la compañía lo hará público el 10 de octubre.

Según ha avanzado ya el propio Lucena, no está previsto una modificación en la política de dividendos, diseñada para repartir el 80% de los beneficios en 2018, 2019 y 2020. La atención se centrará en las novedades que pueda aportar sobre la gestión de los aeropuertos que ya posee, la expansión internacional y los nuevos objetivos de crecimiento.

A la espera de lo que anuncie la empresa, los analistas no se muestran demasiado convencidos con el valor. Fuentes del mercado consideran que, por mucho que la compañía sea mayoritariamente del Estado, la última sucesión de relevos extrema la sensación de que está conducida más por criterios políticos que empresariales, y recomiendan que el plan estratégico aporte la visibilidad sobre el negocio que se ha perdido con los cambios de gestión de los últimos meses. Será el momento, resumen, de que Lucena exponga sus credenciales técnicas -es licenciado en Economía por la Universidad Pompeu Fabra y Máster en Economía y Finanzas por el CEMFI- para dejar en un segundo plano las afinidades políticas. Una de las mayores empresas cotizadas de España, con una capitalización de 22.500 millones de euros, y más de 8.000 empleados es lo que necesita, concluyen.

El consenso de mercado que recoge Thomson Reuters manifiesta los recelos de los últimos tiempos. De los 24 analistas que cubren la compañía, solo tres aconsejan comprar sus acciones, frente a los 14 que recomiendan mantenerlas y los siete que se inclinan por venderlas. Eso sí, las recientes caídas le dejan un recorrido al alza del 13% hasta alcanzar el precio objetivo de 167,67 euros.