Cuando el 29 de octubre de 2009 la entonces ministra de Vivienda, María Antonia Trujillo, dijo en el Congreso -en plena defensa de la llamada Ley Ómnibus- que “lo que sí queremos es reconocer que aquí hay sectores que se van a regular mejor y que son muy amplios, que van desde el sector del transporte, hasta el de los taxis…”, no sabía lo que se avecinaba.

Esas palabras que pronunció, quizá por desconocimiento, por ego, o con el fin de crear empleo en una situación económica delicada, no valoraban realmente los efectos de la alteración económica que nueve años después iba a tener aquella frase para el sector del taxi. Sobre todo, porque la hizo ignorando las advertencias de innumerables entidades asociativas y técnicos que se lo afirmaban.

Por si fuera poco, Trujillo hablaba no sólo en su nombre, lo hacía también en el de las diputadas Marta Gastón y Meritxel Batet (actual Ministra de Política Territorial y Función Pública).

Curiosamente, casi nueve años después, el 30 de agosto de 2018, el Ministro de Fomento, José Luis Ábalos, comparecía en la comisión de Fomento del Congreso para explicar el conflicto que existe entre el Taxi y la VTC. En ella recordaba que él votó en 2009 la transposición de la directiva europea sobre liberalización de mercados. "Claro que sí la voté; una transposición europea, de la política europea”, afirmó. Quizá  alguna de las entonces ponentes socialistas le deberían haber aclarado en 2009 qué era lo que votaba y para qué.

Resulta que el transporte no se incluyó en la transposición de la directiva europea aprobada en 2006, por el simple hecho de que la norma europea lo excluía expresamente, y que realmente la Ley Ómnibus (Ley 25/2009, de 22 de diciembre sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio) lo incluyó con el único objetivo de liberalizarlo, como así se ha acreditado años después.

Entre la publicación de esa Ley, que dijo haber votado complacientemente el Ministro Ábalos, y el Decreto aprobado por el Gobierno este viernes para modificar la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) y regular a las VTC bajo la presión del Taxi han pasado muchas cosas.

En todo este tiempo hemos tenido nuevas normas y reformas promovidas por el legislativo y el ejecutivo a instancias del sector del Taxi con el único fin de evitar el crecimiento de la actividad de los vehículos de alquiler con conductor. El problema es que, en todos estos cambios ejercitados por los políticos presionados por los taxistas, el ciudadano se ha convertido en rehén en su movilidad diaria.  

Tenemos muchos ejemplos de ello. Por ejemplo, la modificación de la LOTT aprobada por el Gobierno Rajoy en 2013; que buscaba amparar la limitación de autorización VTC. Luego vino el Real Decreto de 2015 que limitaba el otorgamiento de licencias al sector; la Orden FOM/2799/2015, de 18 de diciembre, que sólo buscaba restringir la actividad. Otro Real Decreto en 2017 que limitaba la transmisión de las autorizaciones VTC.

Por supuesto, no podemos olvidarnos de que en 2013 aparecieron la Ley de Unidad de Mercado y la de Economía Sostenible que incluyeron específicamente al Taxi y a las VTCs. 

Muchas normativas para frenar el avance de David (VTC) y lograr que se pusiera a la altura de Goliat (Taxi), gracias a cuatro factores: los errores o intenciones legislativas de los distintos Gobiernos (que no vieron o favorecieron el crecimiento de las denominadas VTC como una nueva forma de movilidad en las ciudades).

Los posteriores parches normativos a instancias de los taxistas para intentar “noquear” lo que se les venía encima sin una verdadera precisión; la aparición de la intermediación tecnológica en el transporte a través de apps; y sobre todo, y quizás más importante, la reacción de la ciudadanía que con sus más de seis millones de servicios anuales en ciudades como Madrid y Barcelona desea una movilidad diferente, sin ataduras a nadie, basada en su libre elección, y a la que ningún político puede dejar de lado.

Este sábado el BOE publicaba el último fascículo de este vodevil tedioso y temporal con el Real Decreto Ley en el que el Gobierno pretende frenar nuevamente al avance de la movilidad en nuestro país de un modo de transporte (VTC) que el ciudadano viene utilizando.

Lo ha hecho sin haber escuchado ni permitido que dicho sector pudiera conocer, negociar, o participar en las reuniones de una norma que le afectaba. Una Ley que el propio Ábalos, sentado con el Taxi, sí dibujó y escudriñó meses atrás en su cabeza. Una norma cuyo único “mantra” es evitar una supuesta competencia desleal entre los dos sectores.

¿Alguien, con sentido común, se imaginaría que se modificase la regulación de Adif o Aena sin contar con ellas a petición del Taxi por el simple hecho de tener estacionamientos en los aeropuertos o estaciones, y menos, aún, que el Gobierno se reúna con un sector sin hacerlo con el afectado por la norma, o que los restaurantes no pudiesen ofrecer desayunos porque los bares se dedican a ello? No parece muy lógico. 

Sin embargo, basta con leer el citado Real Decreto Ley (aunque algunos de sus párrafos puedan ser tediosos e incluso farragosos) para comprobar las importantes irregularidades que contiene: “incumplimiento de los artículos 86 y 150 de la Constitución en materia de urgencia y necesidad justificada de la norma; delegación a las Comunidades Autónomas de la regulación de las VTCs (habla de habilitación) alterando la prohibición expresa de que se lleve a cabo por esa forma legislativa y sin modificar la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de delegación de competencias a ellas". 

Pero hay más: "prohibición de delegar facultades en materia mercantil (contratación, hojas de ruta etc) por ser competencia exclusiva del Estado; imposibilidad por doctrina constitucional de evitar que puedan hacer transporte que discurra íntegramente por una Comunidad Autónoma o de corto recorrido; ilegalidad del carácter indemnizatorio de la limitación de actividad de las VTCs transcurrido el plazo de cuatro años y su posible ampliación por cambio de las condiciones del otorgamiento de las autorizaciones concedidas", etc.

Todos esos incumplimientos abocan claramente la norma  al fracaso como ya vaticiné, en su momento, respecto a las anteriores modificaciones normativas, a pesar de que el taxi considera que los municipios ostentan competencias más allá de las limitaciones medioambientales o de tráfico y seguridad vial que recoge la Ley. Por mucho que insistan, no es cierto, y  de llevarlas a cabo en el futuro quedarán sometidas  a los principios de necesidad y proporcionalidad de la Ley de Garantía de Unidad de Mercado, de la Ley de Economía Sostenible, y de la Ley de Procedimiento Administrativo, entre otras.

No seré yo, después de muchos años defendiendo los intereses de entidades del sector del taxi frente a las “ideas peregrinas” de las administraciones públicas en nuestro país, quien deba decir cómo regular cada sector. Quizá el Gobierno debería haber tenido en cuenta que quien protestaba en la calle en el mes de julio pasado son los mismos a los que se les venía diciendo lo que iba a ocurrir desde hace años. También debería haber tenido en cuenta que sus diferentes regulaciones de actividad del Taxi tienen como objetivo evitar la competencia entre ellos mismos.

Prueba de lo anterior son hechos concretos y objetivos: “Nulidad de régimen de libranzas del taxi de la Ordenanza del Ayuntamiento de Madrid por infracción del derecho a la igualdad por sentencia del TSJ de Madrid, de 16 de julio de 2017; nulidad del reglamento andaluz que prohibía la titularidad de licencia por persona jurídica por sentencia del TSJ con sede en Málaga, de 30 de diciembre de 2015; nulidad de Reglamento Metropolitano de Barcelona sobre prohibición de prestar servicio con un único conductor, en virtud de sentencia del TSJ de Cataluña, de fecha 3 de marzo de 2015".

Si el Gobierno hubiera analizado todo esto, quizá hubiese comprendido que no es el sector de las VTCs el que tiene una regulación más laxa, y por lo tanto, anticompetitiva con el Taxi, sino que a golpe de sentencia, es éste último quien se abre a su regulación atomizada.

Lo cierto es que el Tribunal Supremo, en su famosa sentencia de 4 de junio de 2018, afirmó: "Los poderes públicos pueden optar entre el modelo vigente de asegurar un servicio de taxi con dichas características, o bien dejar el transporte urbano sometido exclusivamente a la libre competencia.

La opción escogida constituye una decisión política sobre el transporte urbano cuyo límite está configurado por la necesidad, proporcionalidad y carácter no discriminatorio de las medidas regulatorias impuestas”. Esto es, precisamente, lo que no ha tenido en cuenta este Gobierno en el momento de adoptar la decisión regulatoria de ayer: La ciudadanía. Esperaremos al siguiente facsímil.

José Andrés Díez es abogado especialista en transporte, competencia y tecnología.