A medida que va a saliendo a la luz cómo se gestionaron parte de las operaciones urbanísticas en España en los años de las 'vacas gordas' previos a la gran crisis de 2008, la realidad parece parecerse más a un volumen de 'Pepe Gotera y Otilio' que a un capítulo de 'Crematorio'.

El Tribunal de Cuentas ha hecho público el informe sobre la 'Fiscalización de la actividad de las sociedades públicas de integración del ferrocarril participadas por ADIF-Alta Velocidad, a 31 de diciembre de 2016' (Ver documento).

Este extenso informe repasa la actividad realizada por 13 sociedades que se crearon entre 2002 y 2008 en las ciudades de Alicante, Almería, Barcelona, Cartagena, Gijón, León, Logroño, Murcia, Palencia, Valencia, Valladolid, Vitoria y Zaragoza.

Estas compañías estaban participadas a un 50% por el Estado, 25% por las Comunidades Autónomas y un 25% por los ayuntamientos y eran las encargadas, con la excusa de la llegada de la alta velocidad, de realizar los proyectos de soterramiento de las vías, adecuación de las estaciones y construcción de los terrenos colindantes.

En unos años en los que la burbuja inmobiliaria española estaba cerca de llegar a su máxima dimensión, estas sociedades realizaron sus planes pensando que el valor de los terrenos en los que se iban a realizar no solo lo costearían todo sino que, incluso, darían beneficios.

El informe del Tribunal de Cuentas es demoledor en este punto: "A la fecha de la suscripción de los convenios, el importe total del conjunto de las actuaciones estaba previsto que se financiase en su totalidad por las aportaciones de los socios y con los ingresos derivados de las plusvalías a obtener como consecuencia de la venta de los terrenos desafectados del uso ferroviario, por lo que inicialmente el déficit de estas actuaciones de integración era nulo".

Pero el problema de estas sociedades no sólo vino por la parte de los ingresos, las previsiones de gastos saltaron por los aires: "En relación con el incremento de coste sobre lo inicialmente previsto, cabe señalar que la mayoría de los convenios no cuantificaron inicialmente las actuaciones urbanísticas".

Ayuntamientos y CC.AA. libres de deuda

El optimismo sobre el gran valor de los terrenos abrió la puerta, sobre todo a los ayuntamientos, a aprovechar la ocasión. Fuentes conocedoras del proceso señalan que con la excusa de "hacer ciudad" los planes iniciales se fueron hinchando.

Además de soterrar los terrenos los ayuntamientos aprovecharon para planificar espacios que no estaban en la propuesta inicial. En este sentido estas fuentes señalan un claro ejemplo en la estación de Zaragoza-Delicias: "Se llegaron a realizar parques a 500 metros de la estación de tren. Espacios que en el caso de Zaragoza lucieron durante la Expo del Agua celebrada en 2008".

¿La clave de estas decisiones? En el caso de que estas sociedades generaran deuda, ésta no computaría en el endeudamiento de las ciudades o las comunidades autónomas. ¿Consecuencia de estas soluciones? Los costes generados por estos proyectos que no cubrieron el valor de los terrenos lo tendrán que pagar todos los españoles. 

Hasta tal punto se confiaba en el valor de los terrenos que la gran mayoría de estos proyectos no contemplaban coste financiero. Es decir, se esperaba que los proyectos se financiaran solos y sin necesidad de recurrir a los bancos.

Un descuadre de más de 7.600 millones

En este contexto estalló la crisis inmobiliaria española y se llevó por delante el supuesto valor de los terrenos con los que se iban a pagar estas operaciones. El informe vuelve a ser contundente en el análisis del descalabro llevado a cabo por estas sociedades: "en términos absolutos, a 31 de diciembre de 2016, el coste de los convenios se había incrementado en 7.637,33 millones de euros, pasando de 4.101,51 a 11.738,34 millones, correspondiendo el principal aumento a las actuaciones de integración ferroviaria por un importe de 6.863,16 millones, debido a las modificaciones de los proyectos inicialmente proyectados".

El coste global de los convenios con respecto a la situación inicial se situó en un 186,21%, "correspondiendo los incrementos principales a las actuaciones urbanísticas, a otras actuaciones y a los gastos financieros y operativos. Los dos primeros, aunque considerados en el expositivo de los convenios, no fueron objeto de cuantificación en los mismos y los terceros ni siquiera figuraban contemplados en ellos" señala el informe.

Los convenios con un mayor incremento de costes respecto al cuantificado inicialmente fueron Barcelona (546,89%), Alicante (395,87%) y Cartagena (281,65%), siendo Almería (30,46%), Vitoria (27,23%) y Palencia (29,74%) las que menos, coincidiendo estas últimas con convenios con un bajo grado de ejecución.

Pero la crisis no solo se llevó por delante los excels en los que todo cuadraba. La ejecución de las obras se paró en seco. En cuanto al grado de ejecución de las actuaciones de integración ferroviaria, a nivel global es del 27,15% y solamente Zaragoza alcanza una ejecución cercana al 100%, eso sí después de haber eliminado las actuaciones pendientes de inicio en 2012 por un importe cercano al 20% de las inicialmente programadas, seguida de Logroño (55,43%), Valladolid (38,77%) y Barcelona (36,01%).

No volver a cometer los mismos errores

Semejante despropósito parece que, por lo menos, ha servido para que las autoridades españolas tomen decisiones para que algo parecido no vuelva a ocurrir en el futuro.

Actualmente se han puesto en marcha actuaciones inmobiliarias de soterramiento similares a las estudiadas en este informe en las que no se crearán sociedades de integración. Del mismo modo, el endeudamiento ya no correrá a cuenta solo del Estado.

En las actuaciones de este tipo Adif, compañía pública española fundada en 2005 que ha heredado esta situación, está exigiendo certificados de disponibilidad de crédito a los ayuntamientos. En el caso de que algún ayuntamiento vuelva a querer "hacer ciudad" con el soterramiento de unas vías como excusa ya no podrá colocar ese coste a todos los españoles.