Trenitalia echa el resto con la liberalización del AVE mientras la SNCF exige las líneas 'premium'

La liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril encara sus semanas clave. Tanto la SNCF, el operador ferroviario público francés, como Trenitalia, su homólogo italiano, están ultimando las estrategias con las que pretenden comenzar a competir con Renfe y lo están haciendo desde posiciones muy distintas.

Días antes de la pasada Semana Santa, los interesados en participar en la liberalización recibieron la declaración de la red elaborada por Adif, el documento que marca las condiciones en las que se va a poner en marcha este mercado. Una vez analizado, desde las máximas instancias de la SNCF no tardaron en mostrar su disconformidad. 

Según ha podido saber este diario, representantes del operador francés comunicaron a diferentes instancias del Ministerio de Fomento su desacuerdo con el modelo elegido por Adif. Desde la SNCF explicaron que su mayor interés es la línea Madrid-Barcelona y que no entendían por qué para operar ese trazado también tenían que optar al resto de la red. 

La disconformidad francesa radicaría en que el modelo español diferencia tres paquetes diferentes. El primero de ellos comprende un nivel de operación muy profundo, similar al de la actual Renfe. El segundo paquete define un segundo operador que contaría con un 30% de la capacidad de la actual operadora ferroviaria. Por último, el tercer paquete estaría más identificado con un producto con un nivel de frecuencias más adecuadas para una oferta low cost.

La pega de la SNCF radica en que todas las opciones exigen operar en los diferentes corredores de la red española: el primero está compuesto por los trazados Madrid-Barcelona-Frontera francesa y por el Valencia-Barcelona. El segundo es el que engloba al Madrid-Levante y el tercero el Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga. 

Desde Francia no entienden esta obligación. Entre los argumentos esgrimidos estaría que exigir un tipo de operación concreta en todo el territorio no es una liberalización como tal. Desde la parte española se explicó a la compañía francesa que el modelo adoptado está totalmente alineado con el objetivo marcado por la Unión Europea: la liberalización de los servicios ferroviarios de alta velocidad persigue que los ciudadanos que viajen en ferrocarril puedan optar por el mayor número de opciones posibles.

El modelo español blinda este objetivo obligando a los operadores a dar servicio en todos los corredores ya que, si sólo se permitiera apostar por trazados determinados los operadores pondrían todos sus esfuerzos en las líneas con mayor negocio y descuidarían aquellas menos rentables. 

Trenitalia promete trenes de última generación

Frente al malestar francés, en el bando italiano la actitud es totalmente distinta. Trenitalia no sólo no pone grandes pegas al modelo español sino que está dispuesta a poner toda la carne en el asador. Así como desde la SNCF han anunciado que están dispuestos a entrar en España tanto formando parte de un consorcio como en solitario, desde la operadora italiana se apuesta por entrar a formar parte de Ilsa, consorcio que actualmente está formado por Acciona y algunos accionistas de Air Nostrum.

Para convencer a los miembros de Ilsa, Trenitalia ofrece aportar al consorcio trenes de última generación. Concrétamente el modelo Zefiro de Bombardier. Uno de los trenes de alta velocidad más avanzados del mundo capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora y que Trenitalia actualmente utiliza para unir Roma y Milán.

Esta opción permitiría al nuevo operador comenzar a dar servicio en España con un modelo de tren que ofrecería las mismas prestaciones que los trenes más avanzados con los que cuenta Renfe. En la oferta remitida por la SNCF a Acciona y los accionistas de Air Nostrum el operador francés ha propuesto adaptar trenes de alta velocidad que actualmente están en servicio en Francia pero que serían modelos más antiguos.

De hecho, actualmente el operador francés está realizando una importante renovación de su flota en la que, además de comprar nuevos trenes, está actualizando y modernizando modelos antiguos para dotarlos de las máximas prestaciones. Una línea en la que se enmarcarían los trenes destinados a operar en España.

En ambos casos estos trenes se utilizarían para el arranque de operaciones del nuevo operador y, adicionalmente, compraría trenes para completar su flota.

Así las cosas, las próximas semanas serán claves para terminar de configurar el arranque de la liberalización ferroviaria española. Desde Ilsa, Acciona y los accionistas de Air Nostrum deben elegir un socio entre SNCF y Trenitalia. Además de este consorcio, el resto de interesados tienen hasta el 31 de julio para presentar sus planes de cara a los próximos 10 años a Adif. 

El administrador de infraestructuras ferroviarias realizará la resolución de las capacidades comprometidas con cada uno de los operadores antes del 31 de octubre de 2019, momento en el que todo quedará listo para que en diciembre de 2020 la liberalización del ferrocarril sea una realidad.