Quien más circula, más paga. Quien más contamina, más paga. Así se podría simplificar la teoría de los métodos que regulan el tráfico y, por tanto, el nivel de emisiones que optan por tarificar el acceso a ciertas partes de la ciudad. Una medida que ha vuelto a saltar a la palestra en forma de propuesta de Ada Colau a los ciudadanos de Barcelona.

La Capital Condal, igual que Madrid, forma parte de las ciudades que están bajo el punto de mira de las autoridades europeas por sus altos niveles de contaminación. Los entes que velan porque las urbes españolas no superen los niveles de contaminación marcados en nuestra regulación medioambiental están marcando de cerca a ambas capitales.

La alcaldesa de Barcelona aprovechó una entrevista en TV3, para anunciar que el Ayuntamiento esta estudiando poner en marcha un peaje para circular por determinadas zonas de Barcelona  a partir de julio de 2020 con el objetivo de disminuir los niveles de contaminación en la ciudad.

Esta medida se activaría en el caso de que la denominada como Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona, que estará operativa a partir del próximo mes de enero, no diera los resultados esperados.

El estudio Hacia un modelo social y sostenible de infraestructuras viarias en España, realizado por ATKearney, desmiga los distintos modelos de pago por circular por los que se ha optado en distintas capitales europeas y mundiales. En Europa, determinadas ciudades cuentan con modelos de tarificación en accesos, aplicando tasas para reducir la congestión y cumplir con objetivos medioambientales. Encontramos ejemplos de estas políticas en ciudades como Londres, Milán o Estocolmo.

Aunque la aplicación de tasas es controvertida por no ofrecer una alternativa gratuita, sus resultados han sido inmediatos. El tráfico reduce su congestión y la contaminación disminuye drásticamente en el corto plazo.

En el caso de Estocolmo, por ejemplo, se consiguió un descenso del 9% en las emisiones de óxido de nitrógeno y del 3% del CO2 en dos años y medio. Londres fue la pionera en este modelo. La compañía cobra 14 euros al día a todo aquel que quiera circular por el centro que no sea residente. Las personas que viven en una casa dentro del perímetro limitado también tienen que pagar aunque cuentan con importantes descuentos hasta del 90%.

En otros casos de tasas a la congestión, la tarifa es variable a lo largo del día en función del tráfico medio registrado a esa hora en los meses precedentes. Es el caso del modelo Electronic Road Pricing (ERP) introducido en Singapur, que ha logrado una mejor regulación del tráfico, mayor fluidez. En un año un la velocidad aumentó en las horas pico un 57% en vías rápidas y un 35% en otras vías lo que ha tenido como consecuencia una menor contaminación.

La fluidez del tráfico reduce las emisiones

El estudio de ATKearney destaca que la mayor fluidez del tráfico conlleva ventajas en la calidad del aire, ya que se logran velocidades más eficientes desde el punto de vista de las emisiones producidas por vehículo viéndose éstas reducidas hasta en un 15%.

Otras ciudades emplean la tarificación para regular el tráfico de forma indirecta, por ejemplo, a través de las tarifas de estacionamiento. Así, a finales de 2017 se introdujo en San Francisco la gestión dinámica de precios de aparcamiento. En este modelo las tarifas de aparcamiento varían según la zona, la banda horaria, el día de la semana y la intensidad del tráfico en tiempo real. 

Uno de sus beneficios, observado en las pruebas piloto de los meses precedentes a su despliegue, es la reducción de la tarifa media por hora de los parquímetros (de 2,69 dólares a 2,58 dólares) y los aparcamientos públicos (de 3,45 dólares a 3,03 dólares).

A la vez, se ha logrado un descenso del 43% en el tiempo perdido buscando aparcamiento, una disminución del 30% en las emisiones de gases de efecto invernadero o un aumento del 3% en la velocidad media del tráfico. 

Todos los modelos descritos se alejan de las simples restricciones a la circulación en función del número de matrícula del vehículo o su categoría de emisiones, que se aplican en Madrid u otras ciudades como São Paulo o Bogotá.

De hecho, las críticas a estos últimos casos incluyen la discriminación de aquellos usuarios para los que es imprescindible circular, que se verían obligados a sustituir su vehículo o tener varios, si entra dentro de sus posibilidades, y la dilución a medio plazo de sus efectos en la reducción de la congestión y contaminación. 

De hecho, la opción del pago por circulación estuvo sobre la mesa durante la fase de estudio del modelo de Madrid Central aunque finalmente se desestimó. Ahora, el cambio de Gobierno municipal puede hacer que se vuelva a proponer como alternativa. La opción del pago por uso estaría muy en línea con el argumentario de los partidos que promueven la desaparición de Madrid Central.

El pago por circular otorga libertad total a todo ciudadano que quiera ir en coche a cualquier parte de la ciudad. Del mismo modo, esta tarificación puede premiar la utilización de unos vehículos menos contaminantes frente a otros que emitan más emisiones gravando más a los coches más contaminantes y menos a los más ecológicos. 

Por último, la medida permite recaudar una cantidad de dinero más predecible que las actuales multas. Un dinero que podrías ser utilizado luego tanto en el mantenimiento y mejora de las infraestructuras de la ciudad como en la aplicación de métodos complementarios que reduzcan, aún mas, la contaminación.

Ada Colau ha abierto la puerta para que el pago por circular se presente como una alternativa real a las restricciones de tráfico en las ciudades españolas. Los resultados dirán si esta opción acaba consiguiendo mejores resultados y más apoyos que las medidas acometidas hasta el momento por otros ayuntamientos.