Nissan, reflejo del drama industrial: por qué España necesita valor añadido y no mano de obra barata

Termina una semana muy complicada para la industria automovilística española. Nissan ha puesto fecha de caducidad a su planta de Barcelona y el resto de fabricantes lanzan mensajes de incertidumbre a través de ERTE por causas de producción, reducción de costes o reestructuraciones de las factorías.

La industria del automóvil representa el 10% del PIB nacional y el 9% del empleo sobre la población activa. En España hay plantas de los grupos extranjeros Ford, Nissan, Seat, Volskwagen, PSA, Renault, Mercedes-Benz e Iveco. Todas y cada una de ellas son imprescindibles para la economía de esas regiones, tanto por la repercusión directa como por toda la industria auxiliar asociadas a ellas.

No debemos creer que se trata únicamente de un problema exclusivo de la industria del automóvil. España se queda atrás. El modelo de mano de obra barata ya no es competitivo antes países como Marruecos, República Checa, India o China, por ejemplo. Hay que dar un paso adelante y puede que el coronavirus sirva para realizar el impulso definitivo.

Cambio de modelo

Los problemas de suministro que han vivido muchas factorías en Europa y la guerra comercial entre Estados Unidos y China han dado pie a un nuevo proceso de relocalización del tejido industrial.

“La situación actual entraña un cambio de paradigmas de las industrias que estaban localizadas en China y están volviendo a sus países, sobre todo por el movimiento de proteccionismo de Estados Unidos”, explica Antonio Pedraza, presidente de la Comisión Financiera del Consejo General de Economistas. “Es un movimiento mundial de aquellas compañías que estaban deslocalizadas buscando normalmente mano de obra más barata y una situación de precios e impuestos más bajos”, ahonda.

Imagen de la planta de Powertrain de Nissan Motor Ibérica en Barcelona. Nissan

Esta tendencia puede ser vista como un problema o como una oportunidad para España. “La relocalización va a suceder en aquellos lugares que tengan una adaptación a unas formas de producir más avanzadas tecnológicamente, con mayor flexibilidad y agilidad”, indica a Invertia Diego Vizcaíno, socio director del área de Economía Aplicada de Afi.

Por tanto, señala Diego Vizcaíno, “nuestra clave es tener un tejido de proveedores de componentes que estén muy avanzados tecnológicamente en los aspectos ligados a la transición energética, descarbonización del transporte y electrificación de la movilidad”.

Lo que está ocurriendo en la industria del automóvil es la constatación de los efectos que puede tener una insuficiente atención a la necesidad de modernizar el tejido industrial en España. Un ejemplo ilustrador. En Corea del Sur hay casi 800 robots industriales por cada 10.000 trabajadores, según datos de la International Federation of Robotics; en Alemania, en torno a 300; en España, 168.

Densidad de robots por cada 10.000 empleados en la industria. IFR

“Es una muestra de hacia dónde se está orientando la producción industrial”, muestra Diego Vizcaíno. “No quiere decir que los robots vayan a sustituir a los humanos, pero van a tener una presencia mayor y eso implica que los trabajadores necesitan una mayor cualificación para saber manejarlos”, precisa.

Políticas claras

Vale, España tiene que transformar su tejido industrial. ¿Cómo? ¿Con qué dinero? Seguro que han leído algo sobre el fondo de reconstrucción de la UE dotado de 750.000 millones de euros. España va a ser uno de los países que más dinero reciba (174.000 millones de euros, según el reparto que maneja Bruselas).

“Buena parte de estas inversiones están alineadas a los planes nacionales de reforma y hay una vinculación a la transición verde y la digitalización. Por tanto, en vez de orientar el dinero que vamos a recibir hacia sectores más maduros hay que intentar invertir esto en una modernización de la estructura productiva española”, señala Diego Vizcaíno.

La presidenta Ursula von der Leyen, durante su última comparecencia en la Eurocámara el 13 de mayo Etienne Ansotte/CE

“Es clave que podamos articular esta inversión en torno a proyectos que modernicen lo que la industria española puede ofrecer al resto del mundo y aprovechemos este impulso para transformar y dotarnos de mucha más intensidad tecnológica, de mucha más adaptación en términos de sostenibilidad, de reducción de emisiones, de electrificación, de descarbonización, etc.”, enfatiza el socio de Afi.

Recientemente el Consejo de Ministros aprobó el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (APLCCTE). Es un paso en la dirección que apunta Diego Vizcaíno. “Hay una conciencia de que el camino es este, lo cual no quita que esto sea complejo y requiera actuar ya porque estamos viendo que estos cambios cada vez son más rápidos y la lucha por quedarse con la mejor parte de la producción, la más avanzada tecnológicamente y más sostenible energética y medioambientalmente, va a ser grande”.

¿Qué hay de la industria del automóvil?

Joaquín Ferreira, responsable de Automoción de CCOO de Industria, es claro a la hora de analizar la situación de este sector. “No podemos quedarnos para ser el cementerio de los coches diésel y gasolina”, afirma. “Si queremos ser verdes, no solo significa fabricar un coche verde sino también que vamos a evitar la huella ecológica, por lo que no puede ser que Nissan se repliegue a Asia y nosotros compremos sus coches y nos los traigan desde Japón”, argumenta.

De ahí que la idea de Joaquín Ferreira pasa por que “Francia construya para Francia, Italia y Bélgica; España para España y Portugal…. No sé si será el camino y quizá salgamos perdiendo, pero podemos terminar ahí, que se fabrique lo que consumas”.

Madrid Central.

Por su parte, Diego Vizcaíno considera que “una empresa lo que va a buscar es un tejido de proveedores que le den esos inputs tecnológicos que en la industria cada vez son más importantes, tanto en la automoción como en otras, para hacerlo con un coste razonable y un know-how puntero”. “Necesitamos esa tensión del liderazgo tecnológico y de innovación para que nuestra producción se mantenga aquí”, afirma.

Por ejemplo, según el socio de Afi “las inversiones anunciadas por Francia no sirven de nada si no tienes un tejido industrial que tenga esa intensidad tecnológica e innovadora, porque tú puedes intentar poner puertas al campo y retener la actividad en tu país, pero el problema es lo que demanda el mercado, que seas capaz de acomodarte a lo que el mercado está demandando en ese momento”.

La realidad de la industria del automóvil

La socia de Industria y Automoción de KPMG en España, Begoña Cristeto, explica a Invertia que “antes de la llegada del Covid-19, el sector de la automoción estaba inmerso un proceso de trasformación tan complejo como rápido”. “Descarbonización, coche conectado y autónomo, la nueva movilidad y los servicios asociados a la misma, conformaban una hoja de ruta llena de desafíos, importantes inversiones y cambios en el modelo de negocio”, señala.

Además, apunta Begoña Cristeto, “el sector se enfrenta a una fuerte contracción de la demanda global y a un incremento de los costes derivado de la adaptación a la nueva “normalidad”, lo que puede provocar un desplazamiento en el tiempo de algunas decisiones de inversión, para dedicar los esfuerzos a proteger el empleo y a los empleados, reorganizar las fábricas y reactivar la producción, garantizar la liquidez y por lo tanto la viabilidad financiera de la empresa, recomponer y fortalecer la cadena de suministro, y lo que es más importante recuperar la demanda”.

No obstante, Antonio Pedraza ve esta situación “con mucho pesimismo porque es un aviso muy preocupante a la industria automovilística en el peor momento”. Estamos a tiempo, si administraciones públicas y empresas privadas van de la mano, para revertir esta situación.