Si algo caracteriza al sector aeronáutico español es su discreción. Frente a los focos mediáticos que suelen alumbrar industrias como las del automóvil o el turismo, el oficio de fabricar aviones siempre se ha sentido más cómodo en un segundo plano en nuestro país. Una actitud diametralmente distinta al rol que esta industria tiene en Alemania o, no digamos, en Francia.

Basta con darse un paseo por cualquier calle de Toulouse para entender la diferencia. Allí donde uno mire no tendrá dificultad en toparse con simbología aeronáutica. Ya sea por las sudaderas y gorras de los estudiantes y trabajadores del sector o por los nombres de calles y edificios en honor a personajes ilustres de la industria, la conexión entre la sociedad y los aviones se puede respirar.

Pero la cosa no termina ahí. Entre las muchas virtudes de nuestros vecinos pirenaicos está la de utilizar el deporte como escaparate al mundo. En este sentido, dos eventos brillan por encima del resto: la ronda ciclista del Tour de Francia y el torneo de tenis Roland Garros. El nombre del certamen tenístico sobre tierra batida más importante del mundo no rememora a un especialista en el arte de pasar una pelota al otro lado de la red. Honra la figura de un histórico aviador francés. 

Tras ganar la Copa Davis a Estados Unidos en 1927 a domicilio, el equipo galo debía recibir al estadounidense al año siguiente en su territorio. Los responsables del evento pidieron al Estado francés la construcción de una instalación para tan importante evento. La propuesta fue bien acogida y sólo se puso una condición: que el recinto llevara el nombre de Roland Garros.

Este héroe de la aviación gala fue abatido en combate durante la I Guerra Mundial. A su pericia como piloto hay que añadirle la condición de ser el padre de un sistema de ametralladoras revolucionario para la época. Por traerlo a la simbología española, este gesto sería similar a que la liga de fútbol profesional utilizara como denominación para el torneo al creador del autogiro, Juan de la Cierva. ¿Se lo imaginan? Yo tampoco.

El sector aeronáutico español se ha sentido cómodo en un segundo plano. 

Si damos un salto en el tiempo de 100 años y volvemos a la España post-coronavirus, nos encontramos con una industria aeronáutica que ha pasado de volar a velocidad de crucero a verse obligada a enfilar el camino al hangar sin un rumbo claro de cara al futuro. La drástica limitación de la movilidad que se ha acometido en todo el mundo para frenar los contagios por coronavirus ha hecho saltar por los aires todas las previsiones que tenía el sector.

Hace pocos meses, los principales estudios de esta industria señalaban que las aerolíneas de todo el mundo iban a necesitar más de 40.000 aviones nuevos en los próximos 20 años. Una desbocada demanda que hacía que Airbus y Boeing tuvieran que enfrentarse al reto de aumentar sus capacidades de producción sustancialmente para poder fabricar el volumen de aeronaves que reclamaba el sector.

Hoy la situación no puede ser más distinta. Nadie en la industria se atreve a hacer una previsión de cómo evolucionará la demanda de aeronaves. Todas las aerolíneas del mundo atraviesan momentos financieramente dramáticos que van a tener como consecuencia cierres, rescates y enormes recortes.

Este contexto pone en riesgo no sólo las previsiones futuras sino también los encargos que ya están recogidos en los balances de los fabricantes aeronáuticos. Dicho de otra forma, Airbus y Boeing no saben cuántos de sus pedidos finalmente se entregarán, se retrasarán o se cancelarán. Ya sea porque las empresas deciden no ejecutar los encargos por motivos económicos o porque, directamente, esos clientes desaparecen al verse obligados a cerrar.

Cuando la previsión es que no hay previsión

El próximo mes de julio se espera que la industria haga un primer balance de daños que tendrá su confirmación en septiembre. La temporada veraniega del hemisferio norte va a funcionar como un termómetro infalible. Las incertidumbres se tornarán en realidades cuando las aerolíneas comprueben qué parte de la demanda de viajeros realmente vuelve a sentarse en el asiento de un avión.

El mercado del transporte aéreo de pasajeros no ha sufrido en toda su historia un parón como el de los últimos meses. El único ejemplo que se puede señalar como similar lo encontramos en la crisis originada tras los atentados a las Torres Gemelas del 11 de septiembre de 2001. En ese momento hicieron falta tres años para recuperar los volúmenes de pasajeros previos a esta masacre.

Hoy algunas previsiones hablan sin tapujos de que habrá que esperar un mínimo de cinco años para volver a los niveles de actividad previos al coronavirus. Unos cálculos al lado de los cuales aparece un importante asterisco. Y es que, son muchos los que predicen que una parte de los pasajeros que optaban por el avión nunca volverá. Una desaparición de clientes que puede ser dramática en el segmento de los viajes de negocios debido a la popularización del teletrabajo. El negocio que más margen y recurrencia deja a muchas aerolíneas.

De cumplirse los peores vaticinios, la crisis del coronavirus marcará un antes y un después en la industria aeronáutica. No se enfrentaría a una contracción similar a las sufridas en el pasado sino a una transformación que obligaría al sector a realizar una reinvención casi integral tanto en lo que respecta a su tamaño como a su enfoque. No hay que olvidar que uno de los efectos secundarios de este virus ha sido el despertar definitivo de una conciencia ambiental que ya está en la agenda de la mayor parte de los gobiernos de todo el mundo.

La industria aeronáutica no se enfrentaría a una contracción sino a una transformación, a una reinvención casi integral

Una tendencia en la que Europa ha tomado la delantera poniendo en marcha reducciones de vuelos de corto radio en favor del ferrocarril. Pese al nivel de incertidumbre en el que vivimos sumidos, ahora mismo es difícil encontrar un indicador que no señale que, en el futuro, volaremos menos. 

Ante este panorama, la industria va a necesitar apoyos. Una situación que ha vuelto a hacer aflorar el genoma aeronáutico francés. El Gobierno de Macron ha aprobado en tiempo récord una ayuda de 15.000 millones de euros para la industria aeroespacial. Un impulso que va a tener un objetivo claro: el desarrollo de nuevos aviones y helicópteros que permitan radicales reducciones de consumo y emisiones contaminantes.

El paquete de medidas no persigue cimentar la supervivencia de la industria sino darle capacidades para reinventarse. En concreto, el mandato exige conseguir que algunos objetivos previstos para 2050 se adelanten hasta 15 años. No en vano, cientos de miles de empleos altamente cualificados de la industria francesa están en juego.

¿Y en España? La pasada semana el Gobierno presentó planes para la industria del automóvil y del turismo que sumados casi alcanzan los 8.000 millones de euros. Unas ayudas que se han presentado como fundamentales para la supervivencia de muchas empresas. Según ha podido saber Invertia, el sector aeronáutico no va a contar con un plan similar.

Las prioridades del ejecutivo son otras y se señala a un futuro, sin identificar marco temporal alguno, en el que se evaluará la progresión de la crisis en cada sector. Lo que sí ha recibido el ámbito de la aviación ha sido el "apoyo" del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. Concretamente el expresado en este tuit.

Según los datos de 2018, el sector aeronáutico español emplea a más de 40.000 empleados en un total de 679 centros productivos. El 42% de estas empresas están dedicadas al segmento de defensa y el 58% al negocio civil. Ese ejercicio logró un volumen de negocio de 9.029 millones de euros, del que el 67% provino de la exportación. Además, contó con una inversión en I+D+i del 9% de esa facturación.

Pese a que oficialmente el tuit del presidente del Gobierno ha sido recogido como un gesto positivo, fuera de los micrófonos no se entiende que, ante la actual crisis, no se actúe con una contundencia similar a la que ha habido con la automoción o el turismo. Más cuando los mensajes de diferentes miembros del Gobierno durante las últimas semanas apuntaban a la reindustrialización del país como uno de los pilares sobre los que se quiere edificar la reconstrucción económica. 

Durante los próximos meses, los centros de decisión de la industria aeronáutica deberán afrontar dolorosas decisiones que, muy probablemente, tendrán un coste de puestos de trabajo. El apoyo gubernamental jugará un papel fundamental a la hora de decidir dónde se realizan esos tijeretazos. Si frente a planes valorados en 15.000 millones en un país vecino se contraponen sólo tuits, los encargados de decidir qué puestos se mantendrán y cuáles se destruirán lo van a tener realmente fácil para elegir.