¿Vuelve la aerolínea-nación? Lecciones de los rescates de Air France, KLM y Lufthansa

La crisis del coronavirus ha dejado claras dos cuestiones en el sector aéreo europeo: la primera, deja a las aerolíneas como las compañías más castigadas por los efectos colaterales de la pandemia. La segunda, refuerza el papel estratégico que estas empresas tienen para sus Estados vista la contundencia de los rescates previstos.

Tanto es así que un sector que llevaba casi tres décadas de liberalización y reducción del peso del capital público en sus accionariados, ha visto como esa tendencia daba un giro de 180 grados en unos pocos meses hasta configurar un nuevo contexto en el que las principales aerolíneas europeas pasarán a estar controladas directa o indirectamente por los Estados. Ya sea en forma de acciones o de deudas que condicionen su gestión.

En este sentido, Alemania Francia y Países Bajos han marcado las guías de actuación para salvar a sus, no hace tanto tiempo, boyantes aerolíneas de bandera. Lufthansa, Air France y KLM han tenido que recurrir a importantísimas ayudas públicas para poder continuar con su actividad. Y es que, en un sector aéreo pensado para que los aviones pasen el menor tiempo posible en tierra, ninguna compañía puede soportar un parón de actividad casi total de tres meses, ni unos años con el nivel de incertidumbre al que nos dirigimos. 

El bazuca alemán

Desde los primeros compases de la crisis, la presidenta de alemana, Angela Merkel, se ha mostrado dispuesta a poner sobre la mesa ayudas de la cuantía que haga falta para asegurar la supervivencia de las compañías estratégicas de su país. En este contexto se enmarca el bazuca de 9.000 millones con el que Alemania pretende reflotar a Lufthansa.

Las ayudas diseñadas incluyen 6.000 millones en participaciones estatales que se articularán mediante una ampliación de capital y una garantía pública para un préstamo valorado en 3.000 millones.

La recapitalización correrá a cargo del fondo creado por el Gobierno alemán para salir al rescate de las empresas afectadas por la crisis del coronavirus.

Con la operación, adquirirá acciones que le permitirán llegar a controla el 20% del grupo Lufthansa. Un porcentaje que podría crecer hasta el 25%. La operación convertirá esta participación pública en la mayor del accionariado del grupo aéreo.

Pese al recelo inicial mostrado por el accionista mayoritario Heinz Hermann Thiele, finalmente la operación contó con el visto bueno de los accionistas de la empresa. Del mismo modo, Bruselas ha bendecido la operación una vez se han asegurado las condiciones que fijó para garantizar la competencia. 

Entre ellas destacaba la cesión de varias franjas de derechos de despegue y aterrizaje en los aeropuertos de Fráncfort y Múnich, en donde Lufthansa cuenta con una posición dominante. La medida persigue que otras aerolíneas puedan plantar cara al gigante alemán en su terreno. 

Ayudas con un calendario rígido

En el caso de Air France-KLM el plan de ayudas valorado en más de 10.000 millones provendrá tanto del Estado francés, 7.000 millones, como del neerlandés, 3.400 millones. El grupo en el que ambos países controla el 14% de las acciones respectivamente, recibirá una serie de préstamos en los que destaca el componente temporal: cuanto antes lo devuelva el grupo menores costes le supondrá esta deuda.

En el caso del salvavidas galo, 4.000 millones corresponderán a préstamos garantizados por el Estado que serán gestionados por un grupo de entidades financieras. Los 3.000 millones restantes corresponderán a un préstamo estatal directo. En este sentido, destaca que Francia ha puesto una serie de objetivos en materia de sostenibilidad para que las inversiones sean aprovechadas por parte de Air France para reducir significativamente el impacto medioambiental de sus operaciones. 

El primer tramo de las ayudas puestas en marcha por Países Bajos responde a un esquema de avales públicos para préstamos concedidos por un consorcio de entidades bancarias, por valor de 2.400 millones. Y la segunda es un préstamo subordinado que KLM recibirá directamente del Estado holandés valorado en 1.000.

Las negociaciones de Iberia y Air Europa 

Los rescates de los gigantes europeos proporcionan un marco de actuación que puede tener similitudes en el caso de Iberia y Air Europa. Las compañías que en el mundo pre-coronavirus deberían estar ultimando los detalles para su fusión, se encuentran en medio de densas negociaciones con el Gobierno para concretar sus respectivos rescates.

Unas ayudas en las que el mayor punto de desencuentro está siendo la fórmula para que llegue el dinero. El Gobierno ha dotado a la SEPI con 10.000 millones para salir al rescate de compañías estratégicas. Un anuncio muy bien recibido en el sector pero para el que tanto la compañía del grupo IAG como la de Globalia han mostrado su reticencia a que la se traduzca en la entrada de la SEPI en sus accionariados.

La propuesta desde las compañías es que se articulen una serie de préstamos avalados en un porcentaje máximo por parte del Estado y con un calendario cómodo de devolución. En este caso la operación sería distinta a las de otras aerolíneas europeas al estar ambas en un proceso de fusión. Ahora mismo el objetivo de las empresas es intentar reproducir las condiciones para que el acuerdo se acerque lo máximo posible al firmado en su momento.

Aunque se da por descontado que Iberia no desembolsará los 1.000 millones por Air Europa del plan inicial, el objetivo es conseguir asegurar la operación. Desde el Ejecutivo se ve con buenos ojos la opción de orquestar una entrada de capital que sirviera como eje de la fusión y que, además, ayudara a asegurar la españolidad de Iberia ante el próximo Brexit. Además, se recalca la importancia de competir en igualdad de condiciones con socios europeos que van a tener mucho que decidir en sus principales aerolíneas.

Así las cosas, los puntos de partida se basan en enfoque muy diferentes para una operación que, se opte por la fórmula que se opte, marcará los próximos años de operación del sector aéreo español y pondrá los pilares para el nuevo mercado aéreo europeo. Uno en el que los aviones perderán peso frente al tren en los trayectos locales y en el que los Estados volverán a tener mucho que decir, por lo menos, hasta que se supere la crisis generada por el coronavirus.