"Ya hay empresas industriales cuya operativa se está viendo afectada considerablemente", reconoce en declaraciones a EL ESPAÑOL-Invertia el presidente de la patronal logística UNO, Francisco Aranda. Eso, continúa, hace prever que la prolongación en el tiempo del conflicto "supondrá un verdadero golpe al funcionamiento del comercio internacional".

El "golpe" sería mayor que cuando encalló el buque Evergreen, de acuerdo con las previsiones de UNO, y podría incluso acercar la situación a la vivida durante las primeras etapas de la pandemia. Es decir, una situación "con esperas más largas, mayores tiempos para el abastecimiento e incremento considerable de los costes". Esto último "terminaría repercutiéndose en el consumidor final".

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Según el Club de Exportadores e Inversores Españoles, la crisis amenaza 135.000 millones de euros en intercambios comerciales con Asia. El cambio de los buques a una ruta más larga, a través del Cabo de Buena Esperanza, supone mayores tiempos de espera y más gasto en combustible.

Los buques de carga paralizan sus rutas por el mar Rojo y el canal de Suez y pasan a bordear el cabo de Buena Esperanza, por Sudáfrica, alargando la ruta 15 o 20 días y recorriendo 25.000 kilómetros en lugar de 18.000. Lo que aumenta el coste del combustible entre el 40% y el 60%.

Prudencia y previsión

Tras el shock inicial por el bloqueo de una importante ruta, ahora la afectación es menos significativa "gracias al trabajo de previsión y anticipación que desarrollan las empresas y profesionales de logística", indica Aranda. Pero en tanto que el cambio de ruta no es opcional, los tiempos de envío "se han incrementado entre 10 y 15 días".

Consultada para este artículo, la empresa DHL confirma que el mencionado cambio de ruta "se traduce en plazos de entrega más largos".

Un carguero de la compañía Maersk. Europa Press.

Por su parte, fuentes de la patronal Anged -que engloba empresas como El Corte Inglés, Carrefour o Leroy Merlin- reconocen que habrá "cadenas de valor más expuestas", en especial las que dependen del tráfico con Asia y las de empresas industriales.

Sin embargo, lanzan un mensaje de "prudencia": es una crisis "incipiente" y las navieras han respondido de forma "ágil". "A diferencia del bloqueo del canal de Suez, que pilló a todo el mundo sobre la marcha, (...) la situación ahora es menos tensa", resumen estas fuentes.

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Desde esta patronal consideran que la distribución es más "resiliente" desde lo vivido con la pandemia, lo que reduce el primer impacto de la crisis por el mar Rojo. Esto, indican, se ha hecho a través de una reorganización para "acercar" los procesos de producción y aprovisionamiento para depender menos de Asia.

En suma, reducción de la "exposición" a los problemas tanto coyunturales como estructurales que puedan darse en la cadena de suministros.

Incremento de costes

La patronal UNO confirma que, además de los mayores tiempos de espera, ya notan una subida de costes como consecuencia del mayor gasto en combustible. Aunque por el momento eso se ha "amortiguado" por los "márgenes flexibles con los que trabajan las compañías".

Pero, de continuar la situación, "los precios de los productos al consumidor final se verán afectados". Aranda explica que cada naviera aplica diferentes recargos por la mayor distancia que han de recorrer, pero los incrementos son considerables.

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Como ejemplo, el transporte de un contenedor de 40 pies desde Shanghái a Barcelona costaba 1.500 dólares antes del conflicto y, a 1 de enero, estaba a 4.650.

Así, desde UNO instan al Gobierno a llevar a cabo un plan de "relocalización industrial" para reducir la dependencia de Asia.