La legislación ReFuel de la UE, que establece los objetivos del combustible de aviación sostenible (SAF), marca unas cuotas mínimas de uso para los próximos años. En línea con la norma europea, el coste de la mezcla de 100 toneladas de queroseno con SAF en España sería de 1.452 euros por tonelada de carburante en 2025, 3.261 euros extra por tonelada en 2030 y 5.858 euros por tonelada en 2040.

Para cumplir con los objetivos del ReFuelEU en España, aerolíneas y consumidores afrontarán un sobrecoste de 68 millones de euros en 2025, que ascenderá a 678 millones de euros en 2030. En 2040 acumularán un gasto adicional de 5.045 millones de euros, según la demanda estimada de SAF hasta 2050.

Este sobrecoste —que deberán asumir aerolíneas y consumidores— radica en la fuerte brecha que existe actualmente entro los precios del combustible tradicional y el SAF. Y es que el coste de este último es tres veces superior.

Si, además, tenemos en cuenta que el carburante representa entre un tercio y un cuarto del coste operativo del avión, "es inimaginable que la diferencia pueda ser asumible en los términos actuales", alertó el lunes el CEO de Vueling.

Cepsa y el sector de la aviación se reunieron ayer para poner el foco en la necesidad de reducir este sobrecoste. Para ello, proponen la creación de un fondo de más de 300 millones de euros anuales que financie el desarrollo de plantas de producción e incentive su consumo, empleando para ello los ingresos obtenidos por el Estado a través de las subastas de derechos de emisión.

Asimismo, las empresas que expusieron estas cifras recordaron que un tercio de los Fondos NextGen (más de 70.000 millones de euros) se han destinado a “Green Deal” en España, "sin embargo, no existe ninguna partida destinada a la descarbonización del sector de la aviación o de la industria de SAF".

A diferencia de lo que ocurre en otros países —como Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, Suecia, Noruega  o Francia— España no cuenta con un programa de incentivos a la inversión o innovación en SAF, ni medidas específicas para el desarrollo del mismo.

Reino Unido, por ejemplo, ha creado un sistema de certificados SAF y también dispone del programa Healthrow 2.0, que supone una subvención al precio del SAF apoyándose en un fondo financiado mediante tasas.

La Inflation Reduction Act (IRA) de Estados Unidos también introduce el crédito para SAF. El país también dispone de otras medidas específicas recogidas en la California Low Carbon Fuel Standard, The U.S. Renewable Fuel Satndard (RFS) o la Sustainable Aviation Fuel Act (que se encuentra en actos preparatorios).

Singapur cuenta con una tasa progresiva sobre los pasajeros para obtener ingresos que financien los combustibles sostenivles para aviación y Alemania prevé la subvención de proyectos mediante el Programa Gubernamental de Acción Climática para 2030. Mientras, Francia dispone de un fondo de 200 millones de euros adicionales para apoyar la industria y Finlandia recoge la creación de fondos dedicados a impulsar su innovación.

32 fábricas

Más allá de recortar esta brecha de costes, para garantizar la descarbonización del sector aéreo en España hasta 2050, sería necesaria también la construcción de 32 fábricas de SAF en España.

En concreto, España necesita levantar tres plantas de biocombustible HEFA, cinco plantas de combustible sintético y, al menos, 24 plantas de biocombustibles SAF AtJ (Alcohol to Jet) y FT (Fischer Tropsch).

El informe destaca, además, la importancia de localizar las plantas de producción de SAF cerca de las materias primas, contribuyendo no sólo a descarbonizar la economía, sino también al desarrollo social y económico del territorio rural.

"Por ello, es fundamental establecer un marco jurídico que facilite las inversiones necesarias, además de incentivar el desarrollo de las nuevas tecnologías para la producción de SAF, claves para alcanzar los objetivos más allá de 2030", argumentan las empresas.