IATA alerta de que privatizar los aeropuertos no es la solución mágica

Los gobiernos intentan construir rápidamente nuevas instalaciones, pero la falta de financiación, lleva a muchos a buscar soluciones en el sector privado, ha señalado hoy el consejero delegado de la IATA, Alexandre de Juniac.

La asociación espera que el número de pasajeros en el mundo supere los 7.000 millones en 2035, casi el doble que ahora, lo que puede generar "una crisis de capacidad", si no se invierte en infraestructuras aeroportuarias.

Aunque es cierto que el sector aéreo necesita más aeropuertos, De Juniac ha advertido a los gobiernos, en la asamblea anual de la IATA, que se celebra hasta mañana en Australia, de que "tengan cuidado porque esperar que la privatización sea la solución mágica es una suposición errónea".

Como clientes de muchos aeropuertos en manos privadas, las aerolíneas "tienen demasiadas experiencias amargas y también los viajeros perciben el problema", ha agregado.

De acuerdo con Skytrax (auditoría creada en el Reino Unido dedicada al análisis y comparación en materia de calidad de las diferentes aerolíneas y aeropuertos de todo el mundo), cinco de los seis principales aeropuertos preferidos por los viajeros son públicos.

Además, un estudio de la propia IATA ha revelado que los aeropuertos privatizados son "definitivamente más caros", pero, además, hay poca diferencia en la eficiencia o los niveles de inversión, en comparación con los que se encuentran en manos públicas, ha asegurado.

En cambio, la privatización de las compañías aéreas permitió una disminución "drástica" del coste de los viajes, por lo que el sector no puede aceptar que la de los aeropuertos genere costos más elevados.

El vicepresidente regional de la IATA para las Américas, Peter Cerdá, ha hecho referencia al proceso de privatización de aeropuertos en Latinoamérica que preocupa mucho a la asociación, aunque no toda la concesión en la región "ha sido un fracaso", ha matizado.

Además, su critica no se dirige hacia los operadores, sino a la manera en la que los gobiernos ha llevado a cabo el proceso.

En este sentido, ha explicado que hay operadores como Aena o los de los aeropuertos de Zúrich o Fráncfort que tienen una gran experiencia a nivel global, pero que tienen que adaptarse a las condiciones y las reglas de juego que impone el gobierno con la concesión.

Históricamente, se ha elegido al que mayor retorno ofrece, y "lo que realmente habría que mirar es cuál es el concesionario que ofrece menos con la máxima eficiencia".

Esto no quiere decir que el aeropuerto no gane dinero, sino que no utilice el tema de costes y tasas para imponerse y convertirse en monopolio. "Es lo que ha fallado y este es el problema de Latinoamérica", ha lamentado.

Se trata de utilizar mecanismos transparentes, que permitan a la industria participar en el proceso de concesión, y reglas de juego que cumplan con las normativas internacionales globales.

Si se hace esto, "da igual quién es el operador porque funcionará, son las reglas de juego que van a limitar o permitir la operatividad del aeropuerto", ha agregado.