Así se ajustaron los reglajes que permitirán a la industria del automóvil española optar a la pole de la era eléctrica

El campeonato del mundo de F1 de 1984 siempre será recordado como uno de los más apasionantes de la historia. Aquella temporada, Niki Lauda se impuso a Alain Prost por tan sólo medio punto de ventaja. En la práctica totalidad de los grandes premios, el francés se mostraba infinitamente superior durante las jornadas de clasificación.

Ante tal circunstancia, Lauda decidió rehuir el cuerpo a cuerpo en las rondas cronometradas y centrarse en las carreras. Su pericia encontrando los reglajes más adecuados para las tandas largas le permitió imponerse a Prost y agrandó, aún más, su leyenda. 

Durante los últimos meses, en los despachos en los que se decide el futuro de la industria española del automóvil la figura de Niki Lauda parece haber estado muy presente. Buena parte de la obsesión del piloto austriaco por ajustar cada componente para conseguir el rendimiento óptimo de su monoplaza está presente en los planes con los que se pretende que España mantenga y refuerce su actual posición privilegiada como segundo fabricante automovilístico europeo, ahora que encaramos la nueva era del coche eléctrico y conectado.

En este sentido, el proyecto Future Fast Forward (F3) supone mucho más que una unión entre gigantes. La alianza liderada por Seat en la que están presentes grandes empresas como Telefónica, Iberdrola o CaixaBank y jugadores de primer nivel del sector automovilístico como Antolín, Gestamp o Ingeteam, tiene poco de improvisada. 

Durante los últimos años, importantes voces del sector del automóvil nacional venían reclamando acciones de calado. La necesidad de preparar el conjunto del ecosistema de esta industria para la tremenda transformación que va a suponer la electrificación y la digitalización de los vehículos apremiaba. Muchas alarmas estaban disparadas ya que, a su entender, las decisiones no se estaban tomando a la velocidad necesaria.

En un contexto en el que eran necesarias importantes inversiones para transformar procesos y cadenas de suministro, existía la sensación de que España estaba dejando pasar el tren de esta nueva era de la industria automovilística por inacción. Y es que, lejos de tratarse de una actualización de la motorización en pro de la sostenibilidad, estamos ante un cambio de paradigma del rol del vehículo personal en sí mismo.

Pese a que la mayor parte de los focos mediáticos apuntan a la electrificación y a la reducción de emisiones, este problema es el que menos noches de sueño quita a los dirigentes de la industria de la automoción. La nueva capa digital que abrirá la puerta a la conectividad total del vehículo y la mutación de producto clásico a servicio van a modificar el rumbo de una industria que lleva 100 años avanzando en una dirección.

"Nosotros solos no podemos hacerlo"

En Seat son conscientes de esta situación desde hace años. Tanto es así que, el mismo día que la marca española anunció su ingente plan de inversiones, con el que destinará 5.000 millones de euros para prepararse para esta nueva etapa, su por aquel entonces primer ejecutivo Carsten Isenseeya avisó: "Nuestra intención es que Martorell fabrique coches eléctricos en 2025, pero queda mucho camino por recorrer para que el coche eléctrico se impulse, con decisión. Nosotros solos no podemos electrificar la industria automovilística española".

En un primer momento, este mensaje fue entendido por muchos como la típica demanda de una gran empresa para conseguir respaldo público con el que acometer la transformación que necesitaba. Pero este mensaje estaba dirigido a una audiencia aún mayor que la de los políticos. Además de a las instituciones públicas, Seat estaba haciendo un llamamiento a todos aquellos actores de dentro y fuera de su industria que quisieran acompañarla en el camino rumbo al nuevo negocio del automóvil.

Pese a que puede llegar a sonar macabro, el impacto de la pandemia, que actualmente azota con la misma fuerza a nuestra salud y a nuestra economía, ha actuado como acicate para propiciar movimientos que, muy probablemente, sin esta tragedia no se hubiesen dado. Sin ir más lejos, los denominados fondos europeos de reconstrucción no se habrían movilizado si la crisis sanitaria no hubiera tenido lugar.

Con la excusa de conceptualizar los proyectos para poder acceder a estas inversiones, desde Seat comenzaron a gestarse una serie de contactos al más alto nivel en paralelo a las negociaciones que Moncloa y el grupo Volkswagen ya venían manteniendo. Desde la marca española se trazó un plan para reclutar las capacidades con las que ella no contaba fuera incluso de las fronteras tradicionales del automóvil.

Aunar esfuerzos

¿El argumento para sumar miembros a este equipo? Una sólida propuesta conjunta sería mucho más atractiva y tendría más opciones de hacerse con el apoyo de Europa que seis o siete diferentes.

El gran peso que la movilidad tiene a la hora de cumplir las reducciones de emisiones comprometidas con Bruselas hacía este campo uno de los más alineados con los criterios que permitirán optar a los fondos de reconstrucción. Además, la nueva movilidad se presenta como un laboratorio de pruebas donde empresas de otros sectores pueden poner en práctica innovaciones que luego tengan impacto en otras industrias. 

Los objetivos de sostenibilidad a los que se enfrenta el automóvil van mucho más allá del componente eléctrico. El propio proceso de fabricación de estos vehículos debe realizarse con energía y recursos que no generen emisiones. Del mismo modo, de poco sirve que Seat sea capaz de conceptualizar coches eléctricos con capacidades y precios que encajen con las necesidades de los usuarios, si España no cuenta con una red de carga que permita a estos vehículos desplazarse con la misma libertad con la que hoy lo hacen los automóviles propulsados por combustibles fósiles. 

En este punto, Iberdrola aparecía como el 'partner' perfecto para ocuparse de toda la cuestión energética. Desde el suministro de la energía verde, tanto para las plantas actuales de la marca como para la futura factoría de baterías, pasando por el desarrollo de la red de carga y los servicios asociados a ella. El papel de la compañía eléctrica se presenta casi como el más obvio.

Una situación similar a la de Telefónica. Si la red de carga es la facilitadora para que los coches eléctricos puedan desplazarse, la conectividad y el 5G son el framework que permitirá desarrollar todas las capacidades de estos nuevos vehículos tecnológicamente vitaminados.

Estas nuevas capacidades van a traer de la mano la posibilidad de generar una serie de nuevos servicios asociados a esa gestión de datos en tiempo real que van a facilitar necesidades de los usuarios mientras se desplazan. Un negocio con un tremendo potencial que Telefónica puede aprovechar gracias a esta alianza. Pero el papel de la teleco no se queda aquí.

Los propios procesos industriales van a contar con una dimensión digital que, en muchos casos, está por desarrollar. Cuestiones como la conceptualización de los nuevos modelos o el mantenimiento tienen hoy poco que ver con los de hace no tantos años.

En este punto, otra vez la posibilidad de contar con datos en tiempo real, abre la puerta a oportunidades antes impensables. La capacidad de iterar partes de la fabricación para hacerla más eficiente o la utilización de gemelos digitales para mejorar la predictibilidad del mantenimiento supondrán un avance que potencialmente puede permitir ahorros y hasta importantes reducciones de accidentes.

¿Un banco en un proyecto automovilístico?

Si algunos ingredientes del cocktail planteado hasta el momento parecían tener una mezcla cuanto menos difícil, el papel de CaixaBank podía presentarse como una incógnita aún más difícil de resolver en la ecuación de esta alianza. Al leer la lista de participantes, este miembro del grupo podría recordar a aquel notario de Pamplona que Joaquín Sabina presentaba en su tema Todos menos tu. Lejos de ese espectador de La Movida que inmortalizaba el cantautor ubetense, la entidad financiera tiene un cometido estratégico en este plan.

CaixaBank cuenta ya con una destacada división dedicada a iniciativas asociadas con la movilidad. En un contexto en el que los coches se van a utilizar cada vez más como servicios que como productos que se adquieren, las capacidades de la compañía financiera abren la puerta a lanzar iniciativas que trasciendan a las actuales estrategias de comercialización clásicas en el sector del automóvil.

Además, en línea con sus smart financial solutions, la base de clientes digitales de la entidad, así como su extensa red repartida por todo el territorio nacional, le otorgan una gran facilidad para llegar a los clientes finales de servicios de movilidad en lugares donde no exista un punto comercial o concesionario Seat. 

Sumado a todo ello, contar con una compañía como CaixaBank no puede disociarse de la propia financiación de parte del proyecto. Si bien Seat y el grupo Volkswagen cuentan ya con sus propios acuerdos en este sentido, no hay que olvidar que las empresas pequeñas y pymes van a tener mucho que decir en Future Fast Forward. Y en el rango de estas compañías la entidad financiera sí puede ayudar.

Vitaminar las pymes

Y es que, en esta historia no sólo hay sitio para gigantes empresariales. Tanto compañías de tamaño medio como pymes van a acaparar gran parte del protagonismo en desarrollos fundamentales. Empresas consolidadas como Ingeteam o Antolín van a tener la responsabilidad de engrasar muchos de los procesos, tanto viejos como nuevos, del proceso productivo de elementos claves del nuevo coche eléctrico y conectado.

La sensorización, la utilización de materiales sostenibles o la reducción al mínimo de los pesos de parte de los componentes van a tener un efecto enorme en cuestiones tan importantes como la autonomía de los coches. Todo detalle cuenta: la temperatura o la resistencia que cada parte del coche ofrezca van a aumentar o reducir el número de kilómetros que un vehículo de nueva generación pueda recorrer.

En lo que respecta al campo de las baterías, existe una necesidad imperiosa de que las compañías europeas recorten la distancia actual con los proveedores asiáticos. La industria automovilística española no puede tener una dependencia como la actual en la que más del 90% de lo relacionado con las baterías tiene su origen en Asia.

Para plantar cara a esta situación, el plan de Seat también pretende apoyar el desarrollo de estas soluciones con capacidades y patentes nacionales para, a largo plazo, reducir al mínimo la dependencia de terceros. Una fórmula con la que se pretende fomentar el nacimiento de campeones nacionales en este segmento industrial que, en un futuro, no solo suministren capacidades a la alianza sino que, además, se conviertan en una referencia a nivel continental.

Así las cosas, el Future Fast Forward se presenta como un proyecto que busca aunar el mayor número de fortalezas para atraer fondos europeos. No hay que olvidar que, en estos momentos, estamos hablando de una propuesta que, además del apoyo gubernamental, tiene que contar con el visto bueno comunitario.

Una decisión que se espera llegue a lo largo de 2021. Una vez este semáforo se ponga en verde, comenzará una carrera contrarreloj hasta 2023. Esta fecha está marcada en rojo en el calendario del proyecto, ya que, todos los reglajes de este Fórmula 1 deberán estar listos en ese momento para enfrentarse a la larga carrera que se disputará durante las próximas décadas en la nueva industria del automóvil eléctrico y conectado.