La entrada de Sidenor en Talgo agilizará pedidos y la llegada de más operadores a Galicia y Asturias en la nueva fase de Adif

¿Por qué es tan importante Talgo? Porque por primera vez se lanza una oferta de capacidad marco en tres corredores que presentan tanto ancho estándar como convencional a lo largo de su recorrido, lo que requerirá del uso de trenes de ancho variable. 

Se pretende, por tanto, por parte de Adif promover la libre competencia en algunas de las relaciones de ancho variable más importantes por número de viajeros, como Galicia, Asturias o Cádiz. Ello supone que los candidatos a ser adjudicatarios de capacidad dispongan de material de ancho variable. 

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Y Talgo es quien dispone de trenes de ancho variables o desplazable en el segmento de alta velocidad. El modelo de la serie 106, conocidos como Avril, ofrece ese cambio de distintas vías: ancho ibérico (1.668 milímetros) y estándar (1.435 milímetros).

¿Cuál es el problema de Talgo? La dificultad que tiene para hacer frente a una cartera de pedidos que supera los 4.000 millones de euros. De hecho, todavía faltan por entregar siete trenes Avril a Renfe de un pedido que se realizó en 2017 y que ya va con dos años de retraso. Tanto que Renfe impuso una multa al fabricante.

Corredores propuestos para operar con servicios de ancho variable (en amarillo). Fuente: Adif.

Además de Talgo, CAF también tiene trenes de rodadura desplazable. Esta tecnología permite a las circulaciones ferroviarias la transición entre diferentes redes en un tiempo reducido y sin molestias para los viajeros, siendo un elemento clave para la extensión progresiva de los beneficios de la alta velocidad. Algo que ocurre en las líneas Madrid-Galicia o Madrid-Cádiz, por ejemplo.

La diferencia con CAF es que Talgo ya tiene algunos de sus trenes Avril operando en el corredor Madrid-Galicia, lo que le da un plus de experiencia. 

Entrada de Sidenor

La entrada de Sidenor en Talgo, que cuenta con el respaldo público del Gobierno vasco y la posibilidad de que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) también entre en el capital, ofrecerá al fabricante español esa fuerza industrial que necesita para fabricar los trenes ya pedidos. Pero también dará más garantías a los convoyes que se le encargarán fruto de la entrada de nuevos competidores en la segunda fase de liberalización. 

Entre estos nuevos operadores podría estar Alsa, que en mayo de 2024 anunció una alianza con la empresa andaluza EcoRail para explorar oportunidades en este proceso. La compañía de autobuses ha confirmado a EL ESPAÑOL-Invertia que “estudiará junto a EcoRail si entra o no en la segunda fase cuando Adif publique el conjunto de condiciones que regularán el proceso”.

Alberto Ortega Europa Press

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Por ello, la segunda fase de la liberalización ha esperado a que una empresa como Sidenor se convierta en un potencial socio del fabricante de origen vasco. “El problema nunca fueron los surcos, sino el hecho de disponer de trenes para ir al norte de España”, señalan fuentes del sector. 

Se calcula que puede tardar entre cuatro y cinco años desde que se pide un tren hasta que se pone en funcionamiento, calculan estas mismas fuentes. 

Esto es importante porque el proceso de liberalización de los tres corredores, que será supervisado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), concluirá a finales de 2026, con la firma de esos acuerdos marco que permitirían a las empresas iniciar sus operaciones.

Es decir, dentro de tres años se podrían ver a otras empresas ferroviarias llegando a Asturias, Galicia o Cádiz.