Málaga empieza a saborear el momento. Este lunes el Metro llegará a la Alameda Principal y pondrá fin a una espera que se alarga en el tiempo. Casi 17 años transcurren desde que comenzaron las obras en la zona de Carretera de Cádiz. De este periplo, trece años corresponden exclusivamente a la parte de la infraestructura que ahora entra en funcionamiento.

Un pedazo de trazado de apenas 1 kilómetro de longitud, el que se extiende entre la estación de Renfe, donde se localiza el intercambiador de El Perchel, y la parada de Atarazanas. Pese a su corta longitud, todo en su ejecución ha sido mayúsculo. El coste económico (160 millones de euros) y el periodo de construcción.

Muchos han sido los sinsabores de una intervención que mantuvo durante años abierta en canal la Avenida de Andalucía. Y pese a ello, la actuación afrontada por la Junta de Andalucía en este punto estratégico de la ciudad encierra numerosas singularidades de reseñar, que han permitido mejorar en múltiples variantes el proyecto definitivo. Aquí podemos apuntar algunas:

Un túnel construido con un alto nivel freático

El túnel que ha permitido prolongar el trazado hasta Atarazanas es una obra de ingeniería civil con "múltiples complejidades". Como en el resto de la infraestructura, se ha materializado mediante el sistema cut & cover o "entre pantallas". Ello ha posibilitado la ejecución de un "falso túnel" de 1 kilómetro de longitud. 

En la parte inicial del paso soterrado, entre Renfe y Guadalmedina, la excavación y hormigonado se ha ejecutado "con muy alto nivel freático", circunstancia que ha elevado el nivel de dificultad. La excavación ha alcanzado los 28 metros de profundidad, dada la necesidad de que el túnel albergase tres niveles. 

El primero de ellos acoge el vestíbulo de la estación de Guadalmedina; el segundo, el andén 1 de la estación donde confluyen las líneas 1 y 2 en sentido este; y el nivel 3, se sitúa el andén 2, donde confluyen las líneas 1 y 2 en sentido oeste. Esta disposición facilita la correspondencia de los viajeros entre los ramales de Teatinos y Carretera de Cádiz hasta el Hospital Civil y Atarazanas.

El paso soterrado bajo el río Guadalmedina

Otra de las particularidades que presenta el trazado final del suburbano es que ha tenido que sortear bajo tierra el cauce del río Guadalmedina. Para materializar el paso soterrado tuvo que ser desmantelado la parte norte del Puente de Tetuán, posteriormente repuesto cuando fue construida la infraestructura ferroviaria. 

En el recorrido desde el río hasta la Alameda el túnel llega a alcanzar los 38 metros de profundidad. A la necesidad de cruzar el río se sumó la proximidad de los edificios históricos, algunos de finales del siglo XIX y situados a menos de 2 metros de la línea de excavación, y la presencia de los ficus centenarios. Precisamente, la necesidad de respetar estos ejemplares hizo que tuviese que emplearse maquinaria de pequeño/mediano gálibo. 

La solución Bustinduy para facilitar el transbordo

En el tramo entre el intercambiador de El Perchel y la estación de Guadalmedina confluyen las dos líneas del Metro. El sistema de explotación previsto hace que la línea 1, procedente de Andalucía Tech y la Universidad, siga su recorrido hasta la estación de Atarazanas. La Línea 2, que procede de la Carretera de Cádiz, por su parte será la que continúe en un futuro hacia el nuevo hospital de la ciudad. De este modo, la red quedará configurada en forma de X, con posibilidad de trasbordo en El Perchel y Guadalmedina (en el mismo nivel).

La obra de ingeniería que tuvo que ejecutarse para hacer posible este intercambio sin cambiar de nivel se conoce como solución Bustinduy (o C+). De este modo, los que cambian de nivel son los trenes y no los viajeros. Para hacerlo posible, la superestructura de vía se posiciona en un auténtico trenzado de toboganes. Para dar una muestra de la cantidad de movimientos que hacen los trenes sirva decir que en esta parte del túnel hay 17 aparatos de vía. 

Una obra tocada por la pandemia de la Covid

El desarrollo de la obra del Metro en los últimos tres años estuvo marcado por la pandemia de la Covid. Pese a que el estado de alarma y la crisis sanitaria provocaron la paralización del sector de la construcción durante dos semanas, la obra del Metro pudo retomarse y acelerarse con un incremento de los ritmos de trabajo, en ocasiones con tres turnos diarios en el interior del túnel.

Excavación arqueológica de 4.000 metros cuadrados

Por más que ha generado no poca dilación en los plazos de construcción del trazado y un aumento de costes considerable, la obra en la Avenida de Andalucía ha sido una oportunidad histórica para ampliar el conocimiento que se tiene sobre la Málaga musulmana y, más en concreto, sobre la organización del arrabal de Attabanim.

Ello como consecuencia de una excavación arqueológica que ha alcanzado los 4.000 metros cuadrados y que se convirtió en la de mayor dimensión de España. Y eso en pleno centro neurálgico de la ciudad. La actividad arqueológica ha permitido indagar en 8 siglos del pasado de la urbe.

Muestra de la complejidad con la que se efectuaron parte de estos trabajos es que hubo momentos y puntos en los que los arqueológicos trabajaron en el subsuelo, como "en una cueva", mientras en la superficie la calle estaba repuesta. 

Fruto de estas intervenciones y de las resoluciones dictadas por la Consejería de Cultura ha sido posible preservar de la destrucción una parte importante de los hallazgos, que serán expuestos al público en los próximos meses en una sala especialmente acondicionada dentro del propio túnel. 

El espacio elegido coincide con el punto del trazado en el que fueron desenterrados dos trozos de la muralla nazarí, que está catalogada como Bien de Interés Cultural (BIC). La misma dimensión patrimonial que tienen los trozos del fuerte de San Lorenzo que tuvieron que ser cortados al milímetro y trasladado para poder ejecutar las pantallas del túnel en la Alameda Principal. Superada esa fase de la actuación, los trozos de los muros fueron repuestos a su lugar. Y uno de ellos, el muro oeste, es visible desde la propia calle a través de una especie de pirámide de cristal.

Guadalmedina, la catedral de las estaciones de los metros andaluces 

La de Guadalmedina, junto a El Corte Inglés, es la estación de metro más grande de los metropolitanos andaluces. Está ubicada bajo los Callejones del Perchel, entre la glorieta Albert Camus y la plaza Poeta Manuel Alcántara. Dispone de tres accesos o edículos por calle Armengual de la Mota, avenida de la Aurora y Callejones del Perchel, y además será el punto de enlace para la futura prolongación de la Línea 2 del Metro hacia el nuevo Hospital de Málaga.  

Puede afirmarse que tiene las dimensiones de una catedral. Su vestíbulo tiene 2.800 metros cuadrados de superficie, albergando una sala de usos múltiples, cuartos técnicos y las líneas de validación y máquinas expendedoras de billetes. Dispone de vestíbulo intermedio y de dos niveles de andén soterrados, en los que es posible transbordar de tren de manera sencilla. 

La estrecha estación de Atarazanas: sin edículo

A diferencia de lo que sucede con Guadalmedina, la de Atarazanas es una estación pequeña. Y eso es un problema cuando se localiza en el punto al que la mayoría de viajeros quiere llegar: el Centro.

Muestra de ello es que para esta Semana Santa, cuando el tramo final ya estará operativo, la concesionaria ha optado por aplicar restricciones, de manera que, entre las 17:30 y las 23:30 horas, en esta parada sólo podrán subir viajeros con destino al resto de la red. En este intervalo de tiempo, los pasajeros que quieran acudir a ver las procesiones tendrán que bajarse en Guadalmedina y recorrer a pie la distancia con la Alameda.

Otro detalle de la estación es que carece de edículo, seña de identidad del resto de paradas del suburbano malagueño. ¿Por qué? La decisión de la Agencia de Obra Pública y de la Gerencia de Urbanismo fue consensuar un diseño propio para esta boca de Metro, situada en un entorno emblemático que fue objeto de una importante reurbanización. 

Para mejorar la integración urbana de Atarazanas se optó por prescindir de elementos invasivos. El diseño final consiste en un edículo abierto con unas características que evitan que se rompa la estética del paseo y donde predomina el uso de elementos transparentes y livianos. Es por ello por lo que la puerta de entrada al Metro en el Centro incluye un sistema mecánico de apertura y cierre para evitar acciones vandálicas.