El 17 noviembre se reunieron en el Auditorio del Fórum de Barcelona Mar Alarcón (Social Car), Teresa García-Milà (Catedrática Economía UPF), Emilio Gallo (Telefónica), y Ángela Pérez (emprendedora premio Jaume I) con un nutridísimo grupo de empresarios de todo el arco mediterráneo en el Sexto Acto Empresarial por el Corredor Mediterráneo.
Lo animó el naviero Vicente Boluda, presidente de Boluda Corporación Marítima, y Juan Roig, presidente de Mercadona, así como representantes de cámaras, patronales y círculos, entre los que se encontraban confirmados José María Albarracín, presidente de CROEM; Antonio Garamendi, presidente de CEOE; Javier González de Lara, presidente de CEA; Fernando López Miras, presidente de la Región de Murcia; José Vicente Morata, presidente del Consejo de Cámaras de la Comunidad Valenciana; Salvador Navarro, presidente del CEV; Jerónimo Parra, presidente de Cámara Almería; Ximo Puig, president de la Generalitat Valenciana; Josep Sánchez-Llibre, presidente de Foment del Treball, el president de la Generalitat catalana Pere Aragonès y al murciano López Miras no se le cayeron los anillos por defender los intereses de su comunidad. No estaba el presidente de la Junta de Andalucía, la mayor comunidad del eje, pero sí la consejera de Fomento.
Es evidente que ese eje, el de Jaime I, es “territorio Caixa” y la presencia de Goirigolzarri lo evidenció. No voy a glosar ni incidir en las muchas bondades de un eje ferroviario mediterráneo ni en lo que chirría pasar por Madrid para ir en tren desde Málaga a Valencia ni las más de cuatro horas que lleva el trayecto Barcelona Valencia.
Allí estaba nuestro malagueño presidente de la CEA, eso sí. Lo que no ví es a los alcaldes. Corremos el riesgo de que llamemos mediterráneo a Comunidad Valenciana, Murcia y Cataluña y se nos quede atrás Andalucía. De todos es sabido que el Mediterráneo Español concentra alguno de los polos tecnológicos y de innovación más pujantes del Sur de Europa. Málaga, con sus más de 600 empresas tecnológicas, sus constructoras, ingenierías, aceiteras, cárnicas, textiles y sus mangos y aguacates es uno sin duda , pero Granada en Farma, Salud y frutas tropicales, Almería y Murcia en Agro Tech, Alicante con su Torre Juana, su puerto, su reinventada ciudad de la luz y su interior industrial y pujante, Valencia que está flamante con esa Marina llena de start-ups, campeones como Mercadona, Ford, Power Electronics, Castellón líder mundial de la cerámica y sus tecnologías, desde las fritas a los hornos, arcillas y caolines o las tintas de impresión, la Tarragona que reinventa la química hacia la sostenibilidad, llena de empresas diversificadas como Idiada, Lear, Kellogs, Manusa, Repsol, la Gran Barcelona con todos sus palos pero muy pujante en auto, salud y farma y una Girona pujante en tecnologías relacionadas con la salud animal, y la industria cárnica forman un cadena de polos de innovación y de comercio.
Mirar esto, con el enorme flujo de mercaderías, del agro y la distribución, pero también la gran logística de las industrias de la piedra (Cosentino, Levantina…) y del automóvil (Ford, Mahle, Lear, Kostal, Ficosa, Conti, Seat, Antolín, Faurecia…) los flujos de mercaderías que hoy van por carretera sin duda viajarán mejor, más rápido, más verde. Pero también el talento y la innovación, las personas. No olvidemos el rosario de cementeras que tenemos en nuestras costas que podrían ser competitivas con energías renovables y exportar a Europa donde no hay ni canteras (tierra plana y poca caliza) ni energía renovable competitiva (Votorantim en Málaga, Cemex en Gádor Almería, Alicante y Alcanar, Lafarge en Carboneras, Sagunto, Cimsa en Buñol, Portland en Sitges, Molins en Barcelona con Lafarge).
La economía europea se mueve por clústers, por polos, por áreas metropolitanas que dinamizan los ecosistemas, sin los alcaldes costará que esto del corredor suceda bien. Y clausuró la ministra de Fomento, la conocí precisamente en Málaga, en Green Cities, me la presentó Carles Ruiz, alcalde de Viladecans. Iba de tejanos y con chupa de cuero, me pareció una chica joven de su equipo. Cuando me dijo que era la alcaldesa de Gavà me llevé una grata sorpresa. Malditos prejuicios.
Me hubiera gustado ver más alcaldes y más políticos y autoridades andaluzas. Nos va mucho en ello. Desde sacar los productos del agro, a nuestra pujante y creciente minería, a los aceros inoxidables y productos petroquímicos y siderúrgicos del campo de Gibraltar, al aceite con Dcoop a la cabeza, los tropicales con Trops a la cabeza, las hortalizas y frutas de Almería les va mucho en ello. Buena parte de la diferencia de coste entre el precio en origen y el precio al consumidor es la logística, sus elevados costes y su enorme impacto medioambiental cada vez son menos sostenibles y encontrar caminos baratos y descarbonizados es clave para nuestra economía.
Como productores y como puente con África necesitamos un corredor mediterráneo tanto o más que los activos y reivindicativos valencianos y catalanes. Corremos el riesgo de ser los proveedores de sol, viento, campos solares y eólicos para que en otros lares al norte se haga el H2 verde que tan importante es para la única economía que no nos asegura la extinción, la economía descarbonizada. El H2 viaja mejor en forma de amoniaco y esto requiere importantes infraestructuras para su transporte, verde, sostenible y barato. El litio extremeño y las importaciones de GNL’s de EE. UU. desembarcadas en Portugal, llegarán por el corredor Atlántico que puede monopolizar el comercio con los países hermanos de Iberoamérica. Corremos de nuevo el riesgo de que nos pesquen las ballenas y ni nos enteremos por no tener las luces largas, en lo estratégico. La asturiana Doctora en Física Beatriz Roldán, investigadora del centro Fritz Haber del Instituto Max Planck en Berlín dirige a 120 personas en el desarrollo científico de las bases del hidrógeno como vector energético clave de la economía descarbonizada. El 21 de noviembre, tras la visita del Rey Felipe VI daba una entrevista en la Ser que apuntaba con claridad a la acción y la urgencia en estos campos estratégicos clave en los que el sur de España tiene una ventaja clave. Beatriz no señaló la luna, a la que se dirigen los alemanes, no nos quedemos mirando el dedo.
Mi querido alcalde de Antequera Manolo Barón bien se puede batir el cobre ahí para que un puerto seco conectado de manera sostenible y competitiva con Málaga, Algeciras, la línea por Córdoba a Madrid (corredor Atlántico) y por Granada al corredor mediterráneo devuelva a Antequera su lugar histórico de enclave estratégico y cruce de caminos. Se lamentaba Barón de la tardanza de la Junta para la puesta en marcha del Puerto Seco de Antequera. Se nos puede pasar el arroz.
El corredor mediterráneo es importante para Andalucía, Málaga y Antequera, que ya dispone de su plan de Puerto Seco y sería el único punto en que ambos corredores se cruzan. Es mala noticia que el presupuesto para Algeciras- Bobadilla se reduzca un 50% en los presupuestos Generales del Estado, que si no penalizan Andalucía con 2.318 millones de euros, lo parece (si non e vero…) con la menor inversión por habitante en la provincia de Málaga en muchos años (sólo 225,9 millones). Más plomo en las alas para Málaga. El lector malpensado podría pensar que cuantos más votos al PP menos inversión para la provincia desde Madrid. Existen otras interpretaciones, que incluyen que a Málaga ya le va muy bien y no necesita los 473 millones de Sevilla, los 562 millones de Almería o los 406 millones de Cádiz.
Algeciras-Bobadilla es un tramo esencial. Marifrán Carazo, que sí participó en el evento en representación de la Junta, no debe estar muy contenta con esta reducción presupuestaria del Ministerio de Fomento. Otro mal gesto del Gobierno de España con Andalucía y con Málaga en particular. Tampoco es coherente que Motril sea el único puerto de interés general del Estado sin conexión ferroviaria. Granada, con su mini aeropuerto, el AVE llegando a duras penas, y Motril sin conexión a la red ferroviaria tiene el mayor atraso de infraestructuras de todo el corredor mediterráneo.
Hacer un tren con doble vía que una las ciudades, pero que sobre todo lleve mercancías, que una los puertos, será caro y un reto no solo de inversión y políticas públicas, sino urbanístico. Dejaré a nuestra urbanista de cabecera Susana García Bujalance que se explaye en este tema, aunque supe en la Fundación Ciedes que hace tiempo que hay planes para hacer esa conexión compatible con el urbanismo de la ciudad, planes para eliminar los pasos a nivel y mejorar esa conexión tan corta como estratégica de la estación con el puerto.
Un poco de turismo nos enseñaría puertos y ciudades portuarias como Rotterdam, Amberes, y un recorrido por el Rin desde Holanda a Suiza, o por el Ródano desde Marsella a Lyon o por el Loira y sus canales, la bella Copenhague, un canal en sí misma, o si nos vamos a China por sus grandes ríos como el Yangtzé y sus canales que unen todas las grandes urbes comerciales e industriales. Conectar las ciudades a los puertos es importante. Cuando Pelayo andaba a pedradas con los invasores en las montañas astures ya había canales artificiales navegables en China (el Gran Canal se conecta en la dinastía Sui siglos VI –VII).
Observe el lector el milagro de Chicago en menos de dos siglos. Gracias a su posición en la navegación de graneles se convirtió en la capital del comercio mundial de cereales y alimentos. Nosotros durante años hemos ido secándolos de actividad. Metiendo las mercancías en camiones hemos saturado las carreteras, hemos contaminado como pocos y hemos invertido un disparate en una red de carreteras interiores, autovías, en general excelentes, comparadas con otros países europeos y encima gratis (pagadas por nuestras abuelas, entre otros, que no las usan). El himno lo puso Loquillo con su "Yo para ser feliz quiero un camión". Hemos convertido los puertos (salvo excepciones) en preciosos lugares de paseo y su parte comercial e industrial, parece que nos pinche los ojos: las grúas, las mercancías, los contenedores apilados. El único tren que de vez en cuando entraba en el puerto de Málaga era el del Clinker para la cementera de mi pueblo en Antequera que hoy espera el desguace sin actividad.
La edad de los metales puso al mítico rey Argantonio de Tartessos en las crónicas de los griegos. A Gades, la ciudad más antigua de Europa llegaron los fenicios, como a Málaga y Adra y Motril, navegando nuestro lago, el Mare Nostrum. El aceite, el trigo, el garum, los vinos de la bética, el oro, la plata, el mercurio, el cobre de nuestras minas Tartésicas, Béticas y luego de Al Ándalus fluían hacia el Mediterráneo. Los castillos (Alcazabas) de Málaga, Almería, Alicante, Sagunto, protegían sus gentes y sus puertos para el comercio. En el siglo XVI llenamos el mediterráneo de atalayas, torreones y faros para proteger de los piratas. El gran marino mallorquín Toni Barceló saneó el sur del Mediterráneo para una navegación segura dando a los corsarios su propia medicina en las costas de Berbería. Lepanto supuso garantizar el orden y el comercio hasta el adriático. En Malta, en San Telmo, se dejaron la vida castellanos, y aragoneses hasta que se mandó un auxilio desde Nápoles. El héroe vasco Machín de Munguía dejó la vida en Castelnuovo defendiendo posiciones estratégicas en el control del comercio por el mediterráneo. No aceptó oro, cargos y riquezas que le ofreció Barbarroja. No cambió de bando. No había ni trenes ni camiones ni autovías. Había barcos, puertos y valientes.
La eficiencia en costes que aporta la navegación fluvial ha hecho que los países que contaban con ella como Holanda, Alemania, el lago Báltico Hanseático desde San Petersburgo a Lübeck, Dinamarca, el Imperio del Danubio Austria- Hungría, China pero también la región de los grandes lagos de EEUU y Canadá por lo que el acero y el automóvil se desarrollan allí o el propio Missisipi o el Amazonas, con ciudades industriales como Manaos, dieran una enorme ventaja comercial a sus empresas y ciudades rivereñas. En España no tenemos ríos, pero el Estrecho de Gibraltar es más estrecho que la desembocadura del Ganges, o del Yangtzé o del Amazonas (su desembocadura abarca casi 300 kilómetros) o del Río Amarillo y mucho más pequeño que el delta del Rin. A ambos lados tenemos dos puertos de primer nivel Algeciras y Tánger Med que están llamados a aliarse mejor que a competir y que unen el Continente del Futuro, el de los jóvenes, el que más crece en población y PIB y el segundo más grande en extensión 30 millones de kilómetros cuadrados y 1.400 millones de habitantes, con una Europa que con 750 millones de habitantes perderá población en los próximos 20 años. Piensan algunos que el corredor mediterráneo tiene interés para capturar en Levante parte del tráfico a Rotterdam proveniente de Oriente, y es parcialmente cierto, pero si no metemos a Andalucía en él, el tráfico de África puede ir de Tánger Med a Barcelona o Marsella sin tocar tierra andaluza.
En África cada día la población crece unas 50.000 personas en Europa solo unas 1.000. Los africanos necesitarán de todo y producirán mucho y los chinos hace tiempo que lo saben. Solo hay que ver las autopistas y las líneas de tren de Mombasa-Nairobi en Kenia que cruzan África construidas por China con una financiación de 1.500 millones de dólares de la iniciativa Belt and Road. Un corredor africano para poner en el Índico todo lo que necesita China de África desde Malaba en la frontera con Uganda.
O hacemos nosotros nuestras conexiones con África o no habrá mucho que vender ni comprar, estará todo en China. Recuerde el lector que, en 2023, el año en el que todos auguraban la hecatombe económica, África crecerá mas de un 3,5% a la cabeza del mundo con el sudeste asiático.
Pensar un corredor mediterráneo ignorando Tánger, que está donde está desde los fenicios, también es una torpeza. Con una población oficial en su área metropolitana de 1,2 millones que crece al 3-4% anual, con cuatro parques industriales de los que dos son zonas francas que emplean a mas de 100.000 trabajadores y uno de los puertos más grandes y modernos del mediterráneo. Tánger ha concentrado muchas de las deslocalizaciones industriales de Europa con fuerte actividad en el sector del automóvil. Por eso no conectar bien con Algeciras sería una torpeza.
Las 11 provincias del corredor mediterráneo suman 10,5 millones de habitantes, más del 20% de la población española y sus cuatro comunidades aportan 500.000 millones de PIB, más del 30% del PIB de España en 2021. Los presupuestos generales del Estado plantean 1.600 millones para dos corredores, uno Mediterráneo y otro Atlántico (este parte de Sines en Portugal y pasa por Badajoz y Madrid- Medina del Campo y Valladolid, Burgos, Vitoria, Bilbao y conecta con Burdeos Paris, Metz, con un ramal que enlaza Algeciras, Antequera y Madrid). En total 3.343 millones de euros. Un disparate porque tras años pidiendo el Mediterráneo, pues ahora se hacen los dos. Poderoso el PNV y el interés de Industria Vasca por estar en los ejes del futuro por donde pasan las ballenas de la energía verde y la industria pesada descarbonizada. No importa que el corredor Atlántico conecte una parte con mucha menos población y menos contribución a la balanza de pagos, menos exportadoras, pero bueno, los votos son los votos. Te pagamos el agujero de las pensiones y te pongo un corredor ferroviario, ¿vale? Venga, pero no le pongas más impuestos a las energéticas, ¿vale?
Las comunidades de Andalucía y Valencia que une el corredor mediterráneo igualan en superávit comercial a los 5.000 millones del País Vasco, los más exportadores y los que más contribuyen a la balanza de pagos. Es en cualquier caso un acelerador del comercio y de las exportaciones.
El tráfico en el Estrecho de Gibraltar (Jabal al Tariq la montaña de Tariq por su célebre paso en 711) con más de 100.000 embarcaciones transitándolo al año, es comparable al del Estrecho de Malacca, uno de los mayores del mundo. El flujo desde Asia, Oriente próximo, el Golfo, India y China hacia Europa, en buena parte sube a Rotterdam y se distribuye por Europa por el Rin y la red de trenes, que en Alemania DB usa muchísimo para mercancías que, según Eurostat, lideró en 2021 el transporte ferroviario de mercancías con más de 120.000 millones de Toneladas Kilómetro (TKm). Podría alguien decir que es lógico para la primera economía de la Unión. Lo lógico entonces sería que España estuviera en la cuarta posición tras Francia e Italia, pero estamos en la posición 12ª con uno 10.000 millones de TKm. Nos superan economías mucho más pequeñas como Austria, Suecia, República Checa, Lituania, Rumanía o Finlandia.
De los 500 barcos al día que pasan por Suez, 300 pasan por el Estrecho. El corredor mediterráneo podría conectar no solo África y España con Europa y Asia via el tren de la nueva ruta de la seda, sino que las mercancías que van a Rotterdam podrían desembarcarse en nuestros puertos (incluido Tánger que no es nuestro, pero es la conexión con África y tiene gran capacidad) y llegar dos semanas antes a sus destinos con el importante ahorro de costes y de circulante. Tenemos una asimetría en el pensamiento que nos pone siempre mirando al Norte, pero las mercancías circularán y mucho desde y hacia el sur hacia el continente del futuro, el que tiene la pirámide poblacional más ancha en la base y que o se desarrolla o nos arrolla.
El tren es más limpio que el camión, si usa energía verde, de promedio un camión produce 80 gramos de CO2 por tonelada y kilómetro frente a un barco que dependiendo del tamaño estaría entre 3 y 8 gramos por Tkm. Hasta agosto de 2022, sólo entre Tánger Med y Algeciras se habían movido 314.509 camiones. Es lo que se llama trafico ro-ro porque se mueven los remolques sin las cabezas tractoras y había crecido un 10% respecto de 2021. Almería, en su tráfico con Nador aumentó un 30%, 612.000 Tm hasta septiembre. El puerto de Alicante, con un crecimiento del 29.45% en total, es uno de los que más crece de España con 2,15 millones de toneladas, la mayoría graneles gestionados por Eiffage. Pero es Valencia el líder del mediterráneo por encima de Barcelona en tráfico ro-ro moviendo el 20% del volumen de toda España. Lideran los valencianos, como en el siglo XVI, el de los valencianos Borgia, el tráfico desde Valencia y Sagunto por las “autopistas del mar” con los puertos italianos. Tarragona tampoco le va a la zaga y es el puerto peninsular con un enlace más rápido a Turquía, en 2,5 días, esto le ha permitido ser el que más crece en tráfico ro-ro (remolques de camiones). El Gran puerto de Barcelona con su zona Franca y su buen acceso por la Ronda Litoral suma el 17% del transporte de remolques.
Pero pensar en trenes sólo y no en usar bien nuestros infrautilizados puertos es igualmente una torpeza. El barco es mucho menos contaminante y mucho más económico que el camión y trabajar rutas Tánger, Algeciras, Málaga, Almería, Alicante, Valencia, Castellón, Tarragona, Barcelona, por las que un día Aníbal y Asdrúbal se dejaron vida e imperio, y que nos dejaron para siempre en las dos orillas del Mare Nostrum a los legionarios de Publio Cornelio Escipión, no solo es inteligente, es sostenible y competitivo y cambia el modelo para considerar, de nuevo, que tenemos un magnífico lago navegable mejor que el Rin y el Yangtzé. Los romanos nos lo hicieron primero con la Via Augusta continuada en la Galia con la Vía Domitia (el camino a casa), Jaime I lo vio claro, y pasó media vida en estas vías desde su nacimiento y retención en Montpellier, bajó repartiendo hasta el límite con Almería. Pero le debía dinero al suegro, que era un señor muy listo, Alfonso X el Sabio, así que le pagó con Murcia que ha quedado con ese punto de cultura de transición levantina- castellana tan comercial, tan emprendedora y conservadora a la vez.
Los borbones, no cejaron en su obcecación jacobina, irracional y contra la geografía, la historia el derecho consuetudinario local y la economía por desmontar los ejes culturales comerciales y hasta marítimos históricos en pos de un centralismo racionalista y parisino que nos ha llevado a llenar España de asfalto y camiones quemando el diésel del que Rusia refina el 50% del consumo europeo. Tenemos según Eurostat el triste récord de transportar por carretera en 2021 la friolera de 76.000 TKm a distancias entre 500 y 1000 kilómetros (solo superados por Polonia). Los alemanes, con una economía 4 veces mayor, que la nuestra transportaron en esta categoría 49.000 TKm. Luego nos quejamos de la diferencia de los costes entre productor y punto de venta, pero tenemos una logística cara, contaminante e ineficaz. Recuerde el lector que la red alemana no es jacobina (radial) y que usan barco y tren masivamente.
Con 46 puertos de interés general del Estado que movieron 380 millones de toneladas de 103.944 buques en 2021, tenemos la inmensa suerte de estar rodeados de agua (barata y sostenible para transportar). Boluda no está despistado. Sería bueno para los navieros y para el planeta. Trenes y barcos, por favor, no por babor, por Levante, estribor.
