Así pudo estrellarse el avión de Corea del Sur: la teoría que explica todos los fallos a bordo y que ya se 'vivió' en España

La aeronave tomó tierra sin el tren de aterrizaje ni los flaps desplegados, dos elementos clave que pueden ser esclarecedores para las autoridades encargadas de la investigación. La única información oficial publicada por el Ministerio de Transportes de Corea del Sur es que la torre de control informó a los pilotos del peligro de choque contra aves, lo que se conoce en la jerga aeronáutica como bird strike.

Muy poco tiempo después de ese anuncio por parte de los controladores aéreos, la aeronave se declaró en emergencia —Mayday— sin que haya transcendido la naturaleza de la misma. Lo que pasó entre el Mayday y el desenlace final lo dirán las cajas negras, que ya han anunciado que se encuentran en buen estado.

Sin embargo, a falta de un informe oficial que puede dilatarse meses, la hipótesis más extendida es la de un fallo del sistema hidráulico, el mismo que se encarga de operar el tren de aterrizaje, los flaps y otras partes esenciales del avión como los aerofrenos o las superficies de control con las que se maneja el avión en el aire.

En uno de los vídeos publicados en redes sociales se puede ver lo que parece el motor derecho tragándose un ave y generando una pequeña explosión, pero queda pendiente conoce qué pasó con el motor izquierdo. Los aviones modernos están diseñados para poder volar con un sólo motor y que la energía generada por este sea también suficiente para desplegar el tren o los flaps. Además, es una maniobra extremadamente entrenada en el simulador por parte de los pilotos.

Nueva teoría

Una de las teorías que está empezando a coger fuerza es que hubo un error humano a bordo de la aeronave. Cuando se detecta una explosión —o cualquier problema técnico importante— en alguno de los motores, el procedimiento habitual es apagarlo para evitar daños mayores y, de esta forma, continuar volando con el otro hasta evaluar y controlar la situación.

Reuters

El accidente de avión en Corea del Sur da la puntilla al año más negro de la historia de Boeing

Si se tiene en cuenta que sólo uno de los motores estaba dañado al tragarse un ave y que los aviones están diseñados para volar sin problemas con sólo propulsor operativo, lo que podría haber ocurrido es que apagaran erróneamente el motor sano. El izquierdo en el Boeing 737 de Jeju Air.

Parte del fuselaje del avión accidentado en Corea del Sur Reuters

En ese caso, el aparato se habría quedado con un motor dañado —probablemente inoperativo— por el mencionado pájaro y el otro desconectado de forma manual por equivocación. Este escenario improbable, pero posible, se combina con el escasísimo margen de reacción por parte de los pilotos al encontrarse en plena maniobra de aproximación final, el momento más delicado de todo el vuelo. Esto significa que el tiempo para reencender el motor sano o incluso darse cuenta del error cometido era ínfimo.

El hecho de no contar con ninguno de los motores podría explicar, en buena parte, que el sistema hidráulico no funcionase para desplegar el tren de aterrizaje y los flaps. Existen otros métodos para conseguir potencia hidráulica extra para llevar a cabo estas operaciones o incuso un sistema que deja caer por gravedad el tren de aterrizaje, dos posibilidades que tendrán que investigar los técnicos.

El Boeing 737-800 cuenta con un sistema hidráulico de respaldo para este tipo de situaciones de emergencia, salvoconducto que no usaron o no funcionó. También estaría disponible el encendido del APU (Auxiliar Power Unit, Unidad de Energía Auxiliar) que es un tercer motor colocado en la cola de la aeronave y que se usa para arrancar los motores.

Según lo publicado, pasaron exactamente 6 minutos desde que declararon la emergencia a bordo hasta que la panza de la aeronave tocó la superficie. En ese tiempo la aeronave realizó una maniobra de frustrada para aterrizar en la cabecera contraria a la que se estaba aproximando cuando comunicaron el Mayday.

Válvulas que controlan la alimentación de combustible a los motores

A pesar de que puede parecer una teoría descabellada, los momentos de tensión extrema que se viven en la cabina pueden provocar problemas de comunicación o de ejecución de tareas que desencadenan en una deficiente gestión de recursos. De hecho, la equivocación entre los motores en plena emergencia en vuelo no es algo muy remoto ni extraño. Tanto que pasó en Málaga hace poco más de 20 años.

El accidente en Málaga

La mañana del 29 de agosto de 2001 se vivió en el Aeropuerto de Málaga uno de los días más negros de su historia. Un avión CASA CN-235 operado por Binter Mediterráneo se estrelló a pocos metros del umbral de la pista 32 (hoy pista 31) con un saldo de 44 fallecidos.

Avión CASA similar al accidentado en Málaga Wikimedia

El avión, de fabricación española, procedía de Melilla en un vuelo que se había desarrollado sin mayores inconvenientes en los primeros compases en el aire. Tras 37 minutos de vuelo, en pleno Mediterráneo, y a muy pocas millas náuticas de tocar tierra en Málaga, una alarma atronadora sonó en la cabina de mandos.

El panel de instrumentos indicaba que había fuego en el motor número uno —el izquierdo— y, acto seguido, el primer oficial comunicó a la torre de Málaga la emergencia. Tras el pertinente Mayday, la tripulación comenzó a trabajar a contrarreloj para mitigar los daños y proseguir el vuelo de forma segura.

Según el manual de procedimientos de la aeronave, uno de los pasos que hay que ejecutar es apagar el motor mediante una válvula de paso que corta el suministro de combustible. El segundo es descargar el sistema antiincendios que equipan todos los aviones comerciales.

Según recoge Pedro Carvalho en su libro ¡Preparados para el impacto!, el vuelo del CASA debía continuar con un sólo motor, algo para lo que están entrenados los pilotos y el avión está diseñado. Pero la alarma indicando el incendio continuaba sonando en la aeronave.

Avión del accidente en Málaga EFE

El comandante decidió entonces que era necesario descargar de nuevo el sistema de extinción de incendios para el motor izquierdo. Así se lo pidió al primer oficial, pero este comete un error fatal: activa el antiincendios del motor derecho. Esto provocó que el único motor operativo de la aeronave se detuviera de inmediato.

La nula potencia generada por los motores junto a que la aeronave se encontraba demasiado bajo como para alcanzar el umbral de la pista propició la catástrofe. El informe del accidente elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos (CIAIAC) reveló que el fuego no era real, sólo una falsa alarma provocada por un fallo.

Como consecuencia, el sistema de extinción no solventó el problema, que sólo se vio agravado por la equivocación del primer oficial de conectar el antiincendios en el motor que continuaba empujando la aeronave. CASA, como fabricante, revisó todos los sensores de fuego de los motores y se cambiaron algunos procedimientos a nivel de seguridad, con un mayor número de horas de entrenamiento en simulador incluido.