El Prat contra Barajas: una carrera irreal (que gana Madrid)

Apenas unos meses antes de que el presidente autonómico catalán Quim Torra lo nombrase consejero de Empresa de la Generalitat, el economista Ramon Tremosa escribió una frase que sintetiza la importancia que el aeropuerto de El Prat tiene para un sector del nacionalismo catalán: “Barcelona debe aspirar a estar en el top 5 de Europa y no a convertirse en la Terminal 5 de Barajas”.

El artículo de Tremosa, titulado Aena tiene razón es, desde luego, inusual. No es frecuente que un político de su órbita (“independentista hasta la médula” según La Vanguardia) elogie a Aena, la empresa pública española que gestiona, entre otros, el aeropuerto de Barcelona. La singular alabanza data de marzo de 2020, unas semanas después de que el gestor aeroportuario diera a conocer su intención de ampliar El Prat.

La pandemia dejó en pausa una negociación que culminó la semana pasada, cuando el Gobierno central anunció su acuerdo con la Generalitat para ampliar el aeropuerto catalán con el objetivo de “hacer de El Prat un hub intercontinental”, como afirmó la nueva ministra de Transportes, Raquel Sánchez. En su etapa como alcaldesa de Gavá (cargo que desempeñó hasta el pasado julio), Sánchez había mostrado reticencias al proyecto.

La referencia al hub intercontinental no es casual. La ministra expresaba así una intención que, en el pasado, ya había manifestado en varias ocasiones Maurici Lucena, el actual presidente de Aena. Lucena, que fue portavoz del PSC en el Parlament de Cataluña entre 2012 y 2015, fue incluso más preciso cuando afirmó que, sin la ampliación del aeropuerto, “Barcelona pierde competitividad frente a Madrid”.

Así, al situar el horizonte en un hub intercontinental, el Gobierno y Aena ponen sobre la mesa el objetivo de que El Prat se convierta en un centro de conexiones para aquellos viajeros que se desplazan entre continentes. Algo que, en Europa, sólo se observa a gran escala en Londres, París, Fráncfort, Ámsterdam y Madrid.

Si en 2009 Barajas aventajaba a El Prat en 21 millones de pasajeros, al término de 2019 esta diferencia se había reducido a poco más de nueve millones

Que Barcelona se una a esa lista breve de grandes nodos aeroportuarios de Europa es una de las reivindicaciones principales que el nacionalismo catalán, particularmente del sector al que pertenece Tremosa (el más próximo a los empresarios), mantiene en el ámbito del transporte aéreo.

La otra, como el presidente Pere Aragonès se encargó de recordar la semana pasada, reclama que la gestión de los aeropuertos catalanes que están en manos de Aena (Barcelona, Gerona, Reus y Sabadell) pase a la Generalitat.

La comparación de El Prat con Barajas ha sido un asunto recurrente en el tenso debate político catalán, sobre todo a raíz del crecimiento excepcional del número de viajeros que registró el aeropuerto de Barcelona entre 2009 y 2019, donde pasó de 27,4 a 52,6 millones de pasajeros anuales.

En este mismo periodo de tiempo, que coincide con el auge del independentismo en Cataluña, el aeropuerto de Madrid también aumentó sus usuarios, aunque a un ritmo menor. Si en 2009 Barajas aventajaba a El Prat en 21 millones de pasajeros, al término de 2019 esta diferencia se había reducido a poco más de nueve millones.

Entonces, ¿tiene sentido que el Gobierno y Aena planteen esta nueva ampliación con la idea de que El Prat se ponga a la altura de Barajas?

Si bien plantear la comparación entre Madrid y Barcelona como una competición puede dar juego en la arena política, la realidad es que, en el ámbito aeroportuario, nos encontramos ante una carrera irreal en la que El Prat difícilmente podrá situarse a la par de Barajas como hub intercontinental.

Esto se debe, en mi opinión, a tres factores fundamentales: la falta de demanda, la inexistencia de una aerolínea que opere en red y sus serios problemas de capacidad operativa.

1. No hay demanda para dos hubs tan próximos

Basta un simple vistazo al panorama aeroportuario de Europa para percatarse de que ningún país cuenta con dos hubs intercontinentales a una distancia similar a la que existe entre Madrid y Barcelona, dos ciudades situadas a apenas hora y media en avión.

En el Reino Unido, el gran centro de conexiones aéreas es Heathrow, en Londres. En Francia, el hub indiscutible es Charles de Gaulle, en París. En Alemania, sobresale Fráncfort del Meno. En Países Bajos, Ámsterdam-Schiphol…

Estos aeropuertos no sólo destacan por ser los más utilizados por los viajeros en sus correspondientes países, sino también por acoger los principales centros de operaciones de compañías aéreas de gran relevancia, como British Airways (Londres), Air France (París), Lufthansa (Fráncfort) o KLM (Ámsterdam).

En todos los casos, son estos los aeropuertos que aglutinan el mayor número de rutas intercontinentales de cada país y, por esta razón, no sólo dan servicio a las áreas metropolitanas en las que se encuentran, sino a todos los destinos que están conectados con esos grandes nodos aeroportuarios.

Cuando se vuela entre distintos continentes, las compañías aéreas compiten en un escenario que va mucho más allá del área metropolitana donde ubican sus centros de operaciones

Durante los años que viví en Washington D.C. (Estados Unidos), cuando quería visitar a mi familia en Zaragoza, mis mejores opciones considerando el precio y el tiempo de viaje, y a falta de un vuelo directo, estuvieron muchas veces ligadas a esos grandes hubs.

Cuando optaba por hacer escala en Europa, una buena opción era, por ejemplo, volar en el Airbus A380 de British Airways con destino a Heathrow, y de ahí seguir hacia Barajas o El Prat, u optar por el Boeing 747-8 de Lufthansa, con una escala en Fráncfort antes de llegar a España. La otra opción siempre consistía en trasladar la escala a Estados Unidos (Boston, Nueva York, Filadelfia o Atlanta, por ejemplo), lo que ampliaba mucho mis opciones (Iberia, American, United, Delta).

Como demuestra mi experiencia, cuando se vuela entre distintos continentes, las compañías aéreas (con sus respectivos hubs intercontinentales) compiten en un escenario que va mucho más allá del área metropolitana donde ubican sus centros de operaciones. Así que cabe preguntarse si la demanda de vuelos (obviando lo que ha ocurrido con la pandemia) es suficiente como para aceptar a un nuevo competidor.

De hecho, para dar con dos hubs intercontinentales en un mismo país tan próximos como lo estarían Madrid y Barcelona es necesario mirar a países con recursos casi ilimitados (Emiratos Árabes Unidos, donde coexisten dos grandes nodos como Dubái, con Emirates, y Abu Dabi, con Etihad) o a mercados en los que el transporte aéreo es masivo, como Estados Unidos o China.

En Europa, sin embargo, el modelo de éxito se basa desde hace décadas en concentrar la mayoría de las rutas intercontinentales en un solo punto, lo cual eleva mucho las barreras de entrada a posibles nuevos contendientes.

2. El Prat no cuenta con una compañía que opere en red

Aunque su distancia en las cifras de pasajeros anuales se haya reducido notablemente, hablar de Barajas y El Prat supone hacerlo de dos aeropuertos muy distintos, principalmente por el tipo de tráfico aéreo que se sirve de ellos.

En Madrid, los vuelos de largo radio tienen una relevancia significativa, gracias sobre todo a Iberia y, en menor medida, a Air Europa. En conjunto, sus clientes representan aproximadamente la mitad de los que utilizan el aeropuerto cada año.

Estas dos aerolíneas (que pronto serán una, salvo que lo impida la Comisión Europea) operan en red. Es decir, llevan a cabo vuelos de largo radio (principalmente a América, su principal mercado) que alimentan, a su vez, con vuelos de corta y media distancia operados por esas mismas compañías o por sus filiales.

En Barcelona, el crecimiento en el número de pasajeros se ha debido, sobre todo, a la operación de aerolíneas de bajo coste, principalmente de Vueling y de otras, como Ryanair o EasyJet, que basan su modelo en el punto a punto, con rutas de corto y medio radio a destinos, principalmente, de toda Europa. Y, si bien el número de vuelos intercontinentales ha crecido en los últimos años, su peso en el volumen de pasajeros sigue siendo bajo (en 2019 representaron el 11,9% de los viajeros).

En ausencia de esa compañía de red, hay quien apunta a Level, la aerolínea de IAG especializada en el low cost de largo radio, cuya combinación con Vueling podría desempeñar ese papel

Como demuestran los ejemplos señalados anteriormente, cualquier hub intercontinental exige la presencia de al menos una compañía aérea que utilice el aeropuerto como centro neurálgico de su red, con vuelos de corto, medio y largo radio. En Barcelona, esto no existe.

En el pasado, tomó fuerza la idea de que Spanair desempeñase esa tarea. Su presidente, Ferran Soriano, llegó a anunciar en 2010 su intención de adentrarse en el mercado de largo radio, con la mirada puesta en América Latina. Sin embargo, la compañía quebró poco después, a pesar de los más de 200 millones de euros que le inyectó la Generalitat.

En ausencia de esa compañía de red, hay quien apunta a Level, la aerolínea de IAG especializada en el low cost de largo radio, cuya combinación con Vueling (que forma parte del mismo holding) podría desempeñar ese papel.

Sin embargo, se trata de dos compañías aéreas cuyas estructuras de costes no están pensadas para ese tipo de operación, que es mucho más compleja que la del modelo de punto a punto. En otras palabras, ni Vueling ni Level están concebidas para soportar los costes de una compañía de red y, si se propusieran mudar de piel, necesariamente pasarían a ser más caras (y, por tanto, menos atractivas para sus clientes actuales).

3. El cuello de botella de la capacidad operativa

Como ya se abordó detalladamente en este artículo, El Prat tiene un problema adicional que supone un verdadero cuello de botella a su crecimiento. Me refiero a su capacidad operativa, es decir, al número máximo de despegues y aterrizajes que puede ofrecer cada hora.

Si bien la prolongación de la tercera pista busca mejorar esta cuestión, en la práctica tendrá un impacto marginal, sobre todo si se quieren resguardar del impacto acústico las ciudades próximas al aeropuerto. Por este motivo, cualquier aumento significativo del número de operaciones obligaría a incrementar la actividad en las horas valle (por ejemplo, durante la madrugada), si bien son horarios poco atractivos para el transporte de pasajeros.

El análisis de estas tres cuestiones no sólo pone en tela de juicio los términos en que se está planteando la ampliación de El Prat, sino, principalmente, las expectativas que están generando las autoridades. Plantear que Barcelona compita directamente con Madrid no es consecuente con la realidad actual del sector aéreo, ni tampoco con las previsiones futuras para ambas infraestructuras.

Por ello, alimentar las aspiraciones de quien va en segunda posición de una carrera irreal, ficticia, seguramente sólo generará más frustración. No en vano, por más que pueda acortarse aún más la distancia en el número de pasajeros, hay una diferencia fundamental entre Barajas y El Prat que difícilmente cambiará: Madrid es un hub intercontinental y Barcelona, no.

Ahora bien, que el aeropuerto de Barcelona no sea un hub intercontinental tampoco lo convierte automáticamente en “la Terminal 5 de Barajas”. Al contrario, El Prat ha crecido exitosamente estos años explotando su principal virtud: una especialización clarísima en el tráfico de corto y medio radio y, particularmente, el que brindan las compañías de bajo coste.

Esa es la clave fundamental de un crecimiento superlativo que, desde luego, no obliga ahora a un cambio de modelo basado en premisas que, a la luz de los datos, son imposibles de justificar. Barajas y El Prat no deberían competir entre sí, sino complementarse.

*** Mikel A. Alcázar es periodista aeronáutico y director del pódcast Aerovía.