Un coche eléctrico para la ciudad y otro de gasolina para viajar: ¿la única solución?

Miguel Ángel Alonso no pierde el sueño pensando en Madrid Central o en los protocolos anticontaminación del Ayuntamiento. En su garaje, tiene dos coches: uno eléctrico y otro diésel. O lo que es lo mismo, uno para los trayectos cortos y otro para los largos. Hace cinco años, decidió consagrarse al futuro. Eligió, involuntariamente, la mejor combinación posible (aunque si tuviera un gasolina sería aún mejor). Hoy en día, se alegra de haber tomado esa decisión. Cualquier madrileño, esta semana, entre el maremágnum de etiquetas y escenarios reguladores del tráfico, habría querido tener en su poder estos dos tipos de turismos. “Actualmente es lo más viable”, asevera en conversación con EL ESPAÑOL este informático, miembro de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (Auva). 

El pasado martes, por ejemplo, Miguel Ángel no tuvo problemas para sortear el escenario 2 del protocolo anticontaminación del Ayuntamiento, el que establece que los coches sin etiqueta no pueden circular por el centro de la capital ni por la M-30. Su mujer, bióloga, la que utiliza el vehículo por las mañanas –él lo hace por las tardes–, se llevó el coche eléctrico. Pudo aparcar en el centro, se movió sin restricciones y regresó a su casa. Ningún problema. 

A grandes rasgos, el eléctrico es el ideal para realizar trayectos de corta distancia dentro de una gran ciudad como Madrid: tiene la etiqueta cero emisiones, se puede aparcar libremente en zona azul o verde sin pagar y cuenta con un mayor número de puntos de recarga. Esas son las ventajas principales que avalan su compra. ¿Los problemas? Para largos recorridos, los diésel y los gasolina siguen siendo los más recomendables ante la escasez de infraestructuras.

El caso de Miguel Ángel ejemplifica a la perfección la realidad automovilística de España. Él se compró un coche eléctrico hace cinco años. “Entonces, apenas había unos pocos. Un día, paseando, había unas demostraciones de turismos de este tipo. Me paré, lo probé y me quedé maravillado por muchos motivos: la potencia, la suavidad con la que se conducía, el silencio… Pensé: ‘He encontrado el coche del futuro’”. Y así fue. Se hizo con un Nissan Leaf y, desde entonces, es el vehículo que utiliza para ir desde su casa (a 20 kilómetros de Madrid) al centro. Pero casi exclusivamente para eso. Porque para cubrir grandes distancias, sigue prefiriendo el diésel, un Mercedes Clase E de nueve años. En su garaje, tiene los dos modelos con los que cualquier conductor sueña. 

Poca autonomía y escasas infraestructuras

Eso, grosso modo. Detalladamente, hay matices que introducir a todo esto. El Nissan Leaf de Miguel Ángel, por ejemplo, es de primera generación. Tiene 24 kw/h y una autonomía de 130 kilómetros. Es decir, hacer un viaje de largo recorrido con él supondría parar con asiduidad (unos 30 minutos cada vez) con las dificultades que eso supone hoy en día: España cuenta tan solo con 3.803 puntos de recarga, aproximadamente un tercio del número de gasolineras (11.500). Actualmente, por tanto, viajar con uno eléctrico sigue siendo un problema. Con una excepción: que usted haya comprado uno de los nuevos: ya existen modelos de 60 kw/h que pueden cubrir 400 kilómetros. 

La idea del Gobierno, en consonancia con las compañías eléctricas, es que en los próximos años cambie esa realidad. Endesa, por ejemplo, ha anunciado que pretende colocar 8.500 puntos públicos de recarga de aquí a cinco años, e Iberdrola ha subido la apuesta y tiene previsto instalar 25.000 en el mismo periodo de tiempo. El objetivo es que, en un lustro, no exista una distancia superior a 100 kilómetros sin cubrir. Hasta entonces, lo ideal será recorrer grandes tramos con coches diésel o gasolina. 

La otra ventaja que ofrece el coche eléctrico es que no contamina. Por eso, Miguel Ángel utiliza el Nissan Leaf para ir al centro y evitar las restricciones. Él no tiene ningún problema con Madrid Central o con el protocolo anticontaminación del Ayuntamiento. Da igual el escenario que se contemple (esta misma semana se ha llegado al dos, que prohíbe circular por la M-30 y por el centro a los vehículos sin etiqueta). Él puede conducir con el eléctrico y dejar en casa el diésel. “De hecho, si viviéramos en el centro, posiblemente sólo tendríamos uno eléctrico”, cuenta. 

Es más, no tendrá problemas para sortear los planes del Gobierno de Pedro Sánchez, que en su ley de Cambio Climático y Transición Ecológica planea prohibir matricular todos los vehículos (excepto los eléctricos y los de hidrógeno) a partir de 2040. El objetivo es que España cumpla con los dictámenes comunitarios en 2050, cuando está previsto que no circulen turismos que funcionen con combustibles fósiles en la Unión Europea. 

Mientras tanto, la mejor opción pasa por tener uno de cada en el garaje. Eso sí, quien pueda. El coche eléctrico sigue siendo más caro de comprar que uno de similares características diésel o gasolina. Por eso, desde el Gobierno se ha impulsado el Plan VEA, que tiene previsto destinar 66’6 millones de euros a partir de 2019 a la compra de vehículos alternativos, al desarrollo de la infraestructura de carga, a la promoción de la movilidad sostenible de las empresas y al fomento de los servicios de bicicletas compartidos. A lo que hay que sumar la ayuda de la Comunidad de Madrid, que contará con subvenciones económicas de entre 500 y 5.000 euros para su adquisición. 

A esto hay que sumar un inconveniente: los eléctricos tienen que cargarse por la noche preferiblemente (entre ocho o nueve horas, dependiendo del modelo y del cargador). Pero también una ventaja: “En cinco años yo he pagado 200 euros de mantenimiento”, reconoce Miguel Ángel. Las averías son menores. Eso es una realidad. A partir de ahí, las virtudes de los diésel y los gasolina ya las saben. Tener los dos, posiblemente, sea un lujo. Pero, a día de hoy, parece la mejor opción (siempre que el poder adquisitivo de cada uno lo permita) para sobrevivir a la transición ecológica de Sánchez y Carmena. O, mejor dicho, de la Unión Europea.