La cara oculta del coche eléctrico: no se fabrican en España y miles de empleos en el aire

España ha sido tradicionalmente un país fuerte en la industria del automóvil (segundo productor europeo, por detrás de Alemania), pero no está del todo claro que vaya a continuar siéndolo. Los compromisos alcanzados por el Gobierno en materia de cambio climático y las respectivas prohibiciones a la venta de vehículos diésel y gasolina inclinan la balanza a favor del eléctrico. El cambio de modelo en la industria del automóvil está prácticamente asegurado. Lo que no está tan asegurado, es el futuro de los trabajadores, si se tiene en cuenta que, a día de hoy, no se fabrica aquí ni un solo turismo eléctrico. Está por ver cuántos se harán.

Desde los años cincuenta, Seat, Renault y el Grupo PSA (que engloba a Citröen, Peugeot, Opel y DS) abrieron fábricas en nuestro país. Han sido y son los mayores productores de vehículos. De hecho, hoy en día el León sigue siendo el más vendido. Pero solo PSA prevé incorporar la fabricación de turismos eléctricos en sus producciones.

Las sedes españolas alegan que "las decisiones vienen de fuera". Alemania, Japón, Francia, Estados Unidos... Incluso a la marca española Seat, ya que se engloba dentro del grupo Volkswagen. No concierne a ellos decidir qué modelos se fabrican aquí. Y tampoco ofrecen apenas datos sobre qué va a pasar en un futuro. Respecto a los coches y respecto a los trabajadores, quienes más están padeciendo la incertidumbre.

Turismos no, pero furgonetas y camiones sí

Renault, Nissan, Grupo PSA (que engloba a Peugeot, Citröen, Opel y DS), Volkswagen, Mercedes, Ford, Iveco y por supuesto Seat poseen fábricas en España. Pero solo cinco marcas producen algún modelo de vehículo eléctrico (VE) aquí. Ninguno de esos modelos es un turismo.

Estas cinco fabrican vehículos comerciales o profesionales. PSA fabrica en Vigo la Citröen Berlingo y el Peugeot Partner; Mercedes, por su parte, comenzó hace un mes en Vitoria a producir la versión eléctrica de la Vito (solamente se vende en Alemania y en algunas empresas españolas por el momento); Iveco, fabricante de vehículos exclusivamente de uso comercial y profesional, opera en sus fábricas de Madrid y Vigo; y Nissan, su e-NV200 en en Barcelona.

Si nos atenemos al segmento comercial, España es el mayor productor de eléctricos en Europa con el 50% de cuota en el mercado. Realidad que no se compagina con el segmento masivo dirigido a usuarios. 

Esto es lo que sucede ahora. De cara al futuro, pocas marcas son las que han seleccionado nuestras fábricas como destinos de producción. En Europa, Francia o Reino Unido nos adelantan en fabricación de turismos, además de Alemania. Y los anuncios para remontar la situación se cuentan con los dedos de una mano.

Anuncios para el futuro

Mercedes en los próximos meses abrirá el mercado de su Vito a España y también comenzará a realizar el monovolumen Clase V en 2019. Seat en estos momentos realiza pruebas en su fábrica de Martorell (Barcelona) en torno al eMii, su primer vehículo eléctrico, pero no saben dónde se acabará produciendo en masa. Tienen también otro vehículo en mente (sin nombre otorgado) que probablemente destinen a China, pero aún no hay nada confirmado. Todo depende de lo que se decida desde el seno del grupo Volkswagen.

La única firma que sí ha apostado claramente por España es el grupo PSA. Su departamento de Comunicación ha confirmado a EL ESPAÑOL que, además de su Berlingo y Partner, tienen en mente ofrecer una versión eléctrica del 100% de la gama para el año 2025. Ello implicaría que todos los modelos de combustión fabricados en España se harían también en versión eléctrica.

Aunque les es difícil vaticinar de qué modelos se tratarán, actualmente se fabrica en España la gama completa del Citröen C4, el C-Elysée y el C3 Aircross; el Peugeot 301 y el Rifter; y los Opel Corsa, Mokka y Crossland X.

Los que de momento sí están confirmados por el grupo son el SUV de Peugeot e-v20 y el 2008 para la fábrica de Vigo en 2019 y 2020 respectivamente, y el Citröen C4 para 2021 en la planta de Villaverde (Madrid). De entre todos estos modelos, destaca especialmente el anunció que realizó Opel hace pocos meses: el Opel Corsa se fabricará en exclusiva a nivel mundial en Figueruelas, Zaragoza. Más allá de esto, el resto de marcas prefieren mantenerse cautos ante cualquier anuncio.

Mercado de eléctricos en España

Si España no fabrica ningún turismo eléctrico, ¿de dónde proceden los que se compran a día de hoy? Dato que igual sorprende: de China, ninguno.

Principalmente de Corea del Sur y de Alemania. Unos pocos de Francia y Reino Unido, y el resto de Japón. Lo que sí procede de China son sus baterías. "Europa solo fabrica el 6% de las baterías de coches eléctricos. El resto proceden de China y Corea", detallan desde la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

La localización de la producción de los vehículos eléctricos se corresponde bastante con el origen de sus marcas, hecho no tan frecuente en los gasolina y diésel. La razón -apuntan fuentes del sector- es que la fabricación de VE suele situarse cerca de los centros de Investigación y Desarrollo de cada compañía. En España, al no existir una marca que sea española en su totalidad, o que no dependa de otras (caso de Seat), no puede adjudicarse la producción de ningún modelo al propio país.

La única opción que tenemos de sumarnos al carro de los eléctricos pasan por convertirnos en un destino atractivo para marcas e inversores. ¿Cómo se puede conseguir esto? Se apunta hacia tres direcciones: más demanda nacional, más inversión en tecnología y la ayuda de los gobiernos. "Como país, necesitas mostrar señales que den confianza a ciudadanos y a inversores para llevar a cabo estas adjudicaciones", añade la directora de comunicación.

Por el momento, España no cuenta con una gran demanda de eléctricos. En el año 2017 se vendieron 3.920 eléctricos frente a los 574.926 gasolina o los 597.006 diésel, según datos de Anfac. Este año la tendencia mejora, pero aún se encuentra lejos de los niveles deseados. En enero, las matriculaciones de híbridos y eléctricos suponían únicamente el 6,5% de adquisiciones; en noviembre ha alcanzado en 8,2%. Hay que tener en cuenta además que el mercado no vive un buen momento, ya que desde el mes de agosto se perciben caídas en las matriculaciones, ligadas al momento de confusión e incertidumbre sobre el coche que se atraviesa.

Desde enero de 2018, solamente el Kona y el Ioniq (Hyundai), los Smart, el Zoe de Renault y el Leaf de Nissan sobrepasan las mil unidades vendidas en lo que va de año en España. El resto, no llega a superar la cifra.

Perteneciendo a un mercado global, ¿por qué es tan importante que la demanda nazca del propio país? "El mayor gasto en la fabricación de un vehículo (junto con el energético) reside en el transporte de los mismos o de los materiales", explica Jordi Carmona, Responsable del sector Automovilístico del sindicato UGT FICA. Si los vehículos no se tienen que exportar, se abaratan los costes considerablemente. Para poder competir con el resto de países europeos -insiste el responsable- es primordial mejorar carreteras y raíl.

Y para aumentar la demanda nacional, el principal problema que aprecian es la falta de confianza (o la desconfianza mejor dicho) sobre los eléctricos. El consumidor aún no confía en este tipo de vehículo, desprecia su autonomía y sabe que los Puntos de Carga de momento no ofrecen la cobertura que requiere. Además, el precio continua siendo elevado si se compara con sus competidores de combustión. De ahí surge la importancia de que el Gobierno lidere el cambio de modelo. 2018 va a ser el primer año, desde 2009, que finalice sin ofrecer ayudas a la compra de vehículos.

Más que probable pérdida de empleo

Este martes, el Congreso de los Diputados aprobó de forma unánime la hoja de ruta propuesta por el PSOE para sacar adelante un plan de ayudas al vehículo alternativo. 66,6 millones de euros destinados a la compra de vehículos, a la investigación para el reciclaje y la optimización de las baterías, y la instalación de Puntos de Carga. Recordemos que en España actualmente hay 3.803 Puntos de Carga, que Endesa planea instalar 8.500 puestos públicos en los próximos cinco años e Iberdrola 25.000 entre públicos y privados. Por comparar, existen 11.500 gasolineras.

De lo que menos se habla en el nuevo plan o en las sesiones parlamentarias es sobre cómo incidirá este cambio de modelo en los trabajadores. Nadie sabe (o finge no saber) cómo va a afectar a la industria el eléctrico. Precisamente, el Ministerio de Industria responde a este medio que no disponen ni de informes, previsiones o estadísticas de este tipo. Las marcas, también preguntadas, tampoco desprenden información. Queda preguntarles a ellos mismos.

"Va a repercutir en el empleo. Tiene menos necesidad de mano de obra". Así de contundente se muestra Jordi Carmona, Responsable del sector Automovilístico del sindicato UGT FICA. Desde la organización, estiman que por cada cinco trabajadores necesarios para construir un motor de combustión, solamente se necesita uno o dos para el mismo trabajo con un eléctrico.

Teniendo claro que el cambio de modelo antes o después se efectuará, y que seguramente haya pérdida de empleos, el sindicato UGT-FICA presentó recientemente ante los Ministerios de Industria y para la Transición Energética una batería de propuestas para mitigar la previsible incidencia sobre el empleo en este sector. "Hay que asegurar esta industria, en la que trabajan más de dos millones de personas", defiende Carmona.

Pueden parecer meras reivindicaciones laborales, pero las propuestas coinciden con las de otras organizaciones y asociaciones. Todas pasan por atraer atraer a inversores y aumentar la demanda. "Es necesario aprobar un plan nacional de Puntos de Carga, un plan logístico de transporte terrestre y ferroviario, e invertir en formación", declara Jordi.

No todas las fábricas son iguales

"Mucha incertidumbre. El eléctrico tiene menos piezas que los de combustión y es más sencillo arreglarlo. Va a traer desempleo", cuenta Joaquín Ferreira, Responsable del sector del Automóvil en el sindicato Comisiones Obreras. No obstante, aclara, cuentan con tiempo para poner paliativos a la situación, ya que hasta 2040 no entrará en vigor la prohibición de la matriculación de vehículos diésel y gasolina. "No queremos que ocurra como en el sector de la minería", ejemplifica Ferreira.

¿Afectará a todas las fábricas por igual? los trabajadores creen que no. "No en todas las plantas se fabrican motores. Es en esas donde seguramente tenga más incidencia este cambio. Las que fabriquen tubos de escape, cajas de cambio... las de componentes que no necesite el VE", concreta Joaquín. 

El sindicalista considera que con todo el tema de la contaminación y de los coches eléctricos ha cundido el pánico. "Aún quedan 20 años. Y a casi nadie le dura un coche tanto tiempo", opina. Añade a su argumento que los vehículos más contaminantes del parque automovilístico son los más antiguos, por lo que, teniendo en cuenta el alto precio de los eléctricos y el ritmo al que progresan tecnológicamente, sería más sensato fomentar la renovación de esos coches más contaminantes por otros de combustión más eficientes. "Dicen que tendemos al coche compartido. Claro, porque muy poca gente va a poder comprarlos", declara.

También reflexiona sobre uno de los mayores inconvenientes del VE: las baterías. "No podemos competir con el mercado asiático. Por condiciones laborales y por la obtención de la energía para hacerlas, con carbón. Debemos ir hacia el reciclaje de las baterías, para no depender tanto de ellos", concluye.

China, aunque no comercialice ningún vehículo en España, ya lo ha comenzado a hacer en algunos países de Europa. Sus bajos precios hacen del coche chino una propuesta más que interesante para los consumidores. Great Wall o ByD (marcas chinas) se expanden a un ritmo muy elevado. A pesar de su ausencia en nuestro país, China estaría fabricando más VE que el resto de países juntos (según un informe de Atlas).

Por fortuna, no todo son baterías. Dentro de toda la maquinaria del sector del vehículo, España cuenta con constructoras, con fábricas de componentes, con distribuidoras, talleres y concesionarios. Según un informe impulsado por Anfac y Sernauto, y elaborado por la consultora PWC, "España ya es un país con buenas condiciones para que las compañías sitúen aquí sus centros de I+D+i".

En el mismo, se incide en que "España no puede ser solo un gran taller, sino que debe consolidarse como un centro de excelencia". Para ello, consideraba fundamental un sistema de incentivos públicos, además de la involucración de los directivos españoles por solicitar un papel más destacado.