Solo los coches SUV salvan al mercado del hundimiento tras la demonización del diésel

Las matriculaciones de vehículos no cesan de caer. En marzo se alcanzaron siete meses encadenando datos negativos. En abril, esa caída se ha visto paliada por el canal de alquiladores, que logró contrarrestar la caída. Sin embargo, esta situación puntual no cambia para nada la situación actual del mundo del automóvil. Se está viviendo algo inaudito.

Aunque con un crecimiento moderado, las ventas recuperan la tendencia positiva. Sin embargo, es preciso comparar abril de 2019 y Semana Santa con el ejercicio de 2018, donde la Semana Santa fue en marzo. Si se toma el dato de ambos meses de 2019 y se compara con el dato bimensual de 2018, las matriculaciones de turismos caerían un 1%. La situación, por tanto, sigue sin ser como para tirar cohetes. No es crecimiento. Es un pequeño frenazo que aminora la caída libre.

El sector no pasaba por una época como esta desde los peores años de la crisis. En esta ocasión el motivo principal no es el dinero. Fabricantes, vendedores y concesionarios coinciden en su análisis: la culpa la tiene la demonización de los combustibles fósiles, en especial del diésel. Aunque hay una pequeña y urbanita excepción: los SUV son los únicos que crecen en ventas.

Parece el término de moda dentro de la industria pero para muchos sigue siendo desconocido. ¿Qué es un SUV? 

El acrónimo proviene del inglés 'Sport Utility Vehicle', o lo que es lo mismo, 'vehículo deportivo compacto'. Son por definición vehículos mixtos, que combinan los elementos prácticos de varios tipos de coche. La robustez, la adaptación a cualquier terreno y la amplitud de un todoterreno, con la manejabilidad, el consumo y el tamaño de un turismo urbano. Son vehículos familiares pero incorporan un espíritu aventurero. Ello les hace aptos tanto para la ciudad como para el off road.

"La percepción es que el comprador tiene una sensación de seguridad con los SUV que no tiene con el resto gracias a su robustez. Posee una muy buena reputación. Los fabricantes han dado con la tecla que responde a la mayoría de necesidades de los conductores", explican desde Faconauto (Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción). "El que hasta 2015 compraba un utilitario, compacto o todoterreno, ahora compra un SUV", añaden.

Fuera de definiciones, quizás lo mejor para visualizarlos sea ponerles nombres propios: Hyundai Kona, Peugeot 3008, Seat Tarraco, Mazda CX-3 o CX-5, son una muestra de algunos ejemplos. Incluso el Nissan Qashqai, el que a día de hoy es el líder de ventas en este segmento.

Nissan Qashqai, el coche más vendido en marzo Nissan

La moda por los SUV está copando las ventas del sector. Fijémonos en las estadísticas de la primera parte del año. Según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), durante el primer trimestre de 2019 se han vendido 55.272 SUV pequeños, 72.511 medios y 13.782 grandes. Si se suman todos los tipos de SUV que la asociación contempla, hablamos de 143.673 ventas en total. Solamente se codean con las ventas de vehículos utilitarios (67.951) y de compactos (74.208 entre la suma de los compactos pequeños y medianos). Otros tipos, como urbanos (14.318), deportivos (3.264 sumando medianos y grandes) o todoterrenos (1.054), ni se le acercan.

Por porcentajes, el SUV (en todas sus categorías) se lleva el 45,34% de las matriculaciones de vehículos en el primer trimestre. Le siguen compactos con el 23,42% y utilitarios con 21,44%.

Ahora bien, viendo la comparación respecto al año pasado, la tendencia de los SUV no tiene rival. Estos dos últimos grupos, en comparación con el año anterior, han disminuido sus ventas en un 12,8% y en un 12,5% respectivamente, mientras que los mismos grupos de SUV han aumentado sus ventas en un 13,1% (pequeños), 7,8% (medianos) y 1,7% (grandes) respectivamente. Son la única categoría (a excepción de los deportivos, que no llegan a mil ventas) que ha visto cómo ha crecido su mercado.

¿Qué pasa con el resto?

Queda claro que los SUV viven uno de sus mejores momentos y la tendencia del mercado es que vayan a más, puesto que todas las grandes marcas centran sus desarrollos en estos vehículos y cuentan con proyectos para lanzar al mercado nuevos SUV. Sin embargo, la explicación a la caída de ventas del resto de vehículos resulta cuanto menos interesante. ¿Qué ha pasado con el resto de vehículos? Sean de combustión gasolina o diésel (ya que ahora mismo están dentro del mismo saco), se podría decir que no han superado el listón de la que muchos denominan 'la demonización del diésel'.

Hasta que saltó a la luz el escándalo del Diéselgate en septiembre de 2015, todo eran ventajas a la hora de comprar un diésel. Nunca hasta ese momento se había puesto tanto la lupa en las emisiones de gases contaminantes que producían los coches propulsados con este combustible. Millones de conductores se ahorraban dinero a la hora de repostar, sin saber que sus vehículos incorporaban un sistema que falsificaba los datos de emisiones, reflejando unas cifras mucho menores que las reales.

Su fama fue decayendo hasta alcanzar mínimos de popularidad en el pasado 2018. Una ciudad referente como Berlín prohibía la circulación de los coches diésel más antiguos por sus calles. Baleares fue más allá y anunció su propia restricción tanto sobre los viejos como los nuevos para el año 2025, sumando a los gasolina para el año 2035. La capital de España se posicionaba en lado ecológico de la balanza, primero con los protocolos anticontaminación y después con la propuesta de Madrid Central, limitando severamente a los coches de combustión.

El Panel alerta de la activación del protocolo anticontaminación en Madrid. EFE

Por último, el Gobierno central dio en noviembre la estocada que nos lleva hasta nuestros días; un anunciado impuesto al diésel que nunca terminó de llegar (y que ahora incluso han llegado a retirar de su programa electoral) y posteriormente la firme intención de prohibir la matriculación de coches propulsados con combustibles fósiles a partir del año 2040 junto con su circulación a partir de 2050.

Todo este conjunto de acontecimientos, medidas, declaraciones e intenciones es lo que se conoce como la "demonización del diésel". Una mala publicidad que, según los actores que participan en toda la cadena de vehículos de combustión (incluyendo reparadores y repuestos), ha infundido el miedo y la incertidumbre entre los conductores y entre los compradores. Muchos no saben qué comprar. Y ante esta tesitura, las opciones son variadas, aunque podrían resumirse en dos: comprar o no comprar.

Ante la incertidumbre, dos opciones: comprar o no comprar

Entre los que deciden dar el paso, cada propietario opta por lo que más le conviene en función de sus necesidades. Están quienes consideran que aún falta mucho para que estas prohibiciones entren en vigor, que consideran que nunca llegarán a entrar, o que por su uso no pueden realizar otro tipo de compra. Estos conductores siguen adquiriendo vehículos tradicionales. Pero son cada vez menos. A estas alturas del año, en 2018 se habían vendido 23.400 coches más que en este 2019, según las cifras de ANFAC. Comparando ambos trienios, se han perdido un 9% de ventas en el acumulado hasta marzo. 

Evolución de las matriculaciones en comparación con el mismo mes del año anterior. Fuente: Anfac. Elaboración: Propia

2018 estaba siendo un año muy fuerte de ventas. Incluso, superando en un 50% las ventas respecto al mismo mes del año anterior en agosto. A partir de ahí, todo bajada. Es el momento en el que se comienza desde la administración a hablar sobre una subida inminente del precio del carburante, cortando de raíz la principal ventaja que presentaban los diésel frente a los gasolina.

"Nos dimos cuenta de que el descenso de ventas en los meses de verano no había sido un problema coyuntural propio de ese periodo, sino uno estructural por toda la demonización de los combustibles fósiles", explica Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de Faconauto.

Aunque ha acabado afectando tanto a gasolina como a diésel, son estos últimos los grandes marginados en todo este proceso. "Veníamos de un momento en el que el diésel copaba el 70% del mix de ventas, mientras que ahora solo supone algo más del 20%". 

Al instalar la incertidumbre en el consumidor, se han producido varios efectos:

Están quienes piensan que, como no van a poder utilizar un diésel o un gasolina dentro de unos años, es preferible comprar uno de segunda mano más barato. Las ventas de este grupo de coches han aumentado un 4,1% respecto al mismo tramo del año pasado, según ha publicado la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM).

Imagen de archivo de coches usados en venta. EFE

El dato adquiere más relevancia aun si se tiene en cuenta que el volumen de ventas de coches usados entre enero, febrero y marzo ha sido de 532.216 unidades, frente a las 316.911 de vehículos a estrenar. De todo este volumen de compras, el 62% de los coches tenían más de diez años, lo que contribuye notablemente a un parque de vehículos más envejecido. Solo el 29,8% tenían entre cero y cinco años. Según Ganvam, en el primer trimestre se comercializaron 1,7 vehículos usados por cada uno nuevo.

Por otro lado, están quienes se están sumando a las ventajas que conlleva conducir una moto en lugar de un coche. Ventajas en cuanto a movilidad, en cuanto a ahorro y en cuanto a contaminación. El sector de las motocicletas también se aprovecha del malestar de las cuatro ruedas, ya que también en el mismo margen de tiempo se han vendido un 18,1% más de motocicletas que en año 2018, según los datos que maneja la Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas (ANESDOR). O lo que es lo mismo, 36.789 unidades matriculadas.

Y, por último, quienes se decantan por el eléctrico. A pesar de que España aún no cuenta con una red de infraestructuras idónea, de que queda margen de mejora en cuanto a la propia tecnología de los coches, y de que los precios se siguen percibiendo  excesivamente altos, los no contaminantes viven su mejor momento. Sus ventas en lo que va de año, aunque muy alejadas de las cifras de los vehículos de combustión (2.759), han aumentado un 133% respecto al año anterior, según los datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE). Son más del doble. Los eléctricos son los únicos que a día de hoy cuentan con incentivos para su compra, con el recién estrenado PLAN MOVES. Además, con todo pronóstico la tendencia irá a más, ya que este último marzo el aumento es del 192% respecto al tercer mes de 2018.

En abril, han experimentado una notable subida del 37 % con respecto al mismo mes del año anterior. Alcanzaron las 12.149 unidades en marzo. El 95 % fueron turismos. Es, sin duda, el gran ganador de esta escalada. 

El problema de no renovar los vehículos

Gran parte de las ventas de eléctricos se deben a un nuevo modo de entender la circulación que está adquiriendo cada vez más protagonismo entre los conductores de las grandes ciudades. El carsharing o cómo compartir un coche eléctrico con otros usuarios sin que sea propiedad de ninguno, a cambio de un módico precio de alquiler por los kilómetros recorridos. Esta tendencia (que aún no se puede constatar con datos) provoca que con una sola matriculación que realice la empresa propietaria, muchos conductores puedan conducir el mismo vehículo sin la necesidad de tener la incomodidad de pagarlo, mantenerlo, o guardarlo en una plaza de aparcamiento.

Esta es una de las soluciones que están encontrando los conductores que deciden no adquirir ningún vehículo. Ya sea por motivos económicos, por motivos prácticos, o por esta incertidumbre que rodea al futuro del vehículo. La solución más recurrente y la que puede resultar más familiar, es la de no tomar ninguna carta en el asunto. Es decir, alargar la vida del coche de combustión que ya teníamos todo el tiempo que se pueda. Es, según fuentes de Faconauto (Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción) el principal riesgo que conlleva haber condenado a los coches de combustión fósil.

"Si lo que de verdad nos preocupa es la calidad del aire, la descarbonización y la lucha contra el cambio climático, la solución no está en que nos electrifiquemos, está en los 15 millones de coches que tienen más de 15 años que circulan por el país", argumenta Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de Faconauto.

Edad media del parque de vehículos en España, por CC.AA. Faconauto

Los vehículos vendidos desde septiembre de 2014, tras la entrada en vigor de la norma EURO 6, emiten un 30% menos de dióxido de carbono y hasta casi un 90% menos de óxido de nitrógeno que los modelos de hace 10 años. Por ello, los agentes del sector automovilístico vinculados a los combustibles fósiles consideran que este es el verdadero problema de la contaminación del transporte, y que la verdadera solución pasa por la renovación del parque a falta de un verdadero desarrollo del vehículo eléctrico.

"Entendemos que al final todas las tecnologías van a tener que confluir. Que va a haber una parte de híbridos enchufables, una parte de eléctricos, otra parte de gasolina y diésel de última generación y otra parte de otras tecnologías, como los coches de pila de combustible de hidrógeno o de gas", vaticina Blázquez.

"Está bien que las personas que puedan permitírselo compren eléctrico, pero el resto también debería poder renovar su vehículo de combustión fósil para que se reduzcan los niveles de contaminación. Hay que acomodarse a los niveles de renta de los españoles y a las necesidades de todos. Pregunta a los territorios de la España rural por el car sharing", concluye.