Los camioneros se están haciendo viejos: el 72% tiene más de 50 años, y no hay relevo

Lorenzo Rodrigo, antes de terminar la Guerra Civil, en una subasta, compró el primer camión de la familia. Lo arregló, lo puso ‘bonito’ y empezó a trabajar. No tenía, entonces, más pretensiones que las meramente alimenticias. Al volante, a cuenta de entregas entre pueblos de Guadalajara y Toledo, sumó kilómetros con un único objetivo: sobrevivir en tiempos difíciles. Y lo consiguió. Con mucho esfuerzo, pero lo hizo. Le fue, aunque con sus complicaciones, razonablemente bien. Por eso, José Luis (Madrid, 1934), su niño, calcó sus pasos. De tal palo… ya saben. ¿Y qué hicieron los hijos de este? Lo mismo. Su José Luis (Madrid, 1963), de mismo nombre, y su Javier (Madrid, 1968) continuaron la estela de su abuelo y de su padre en una empresa familiar, Rodrigo Logística. En total, tres generaciones consecutivas de camioneros. ¿La última? Es posible que sí… 

“Mis hijas ya no quieren ser camioneras”, espeta José Luis hijo en conversación con EL ESPAÑOL. Cristina quiere organizar eventos y Alicia estudiar psicología. A sus 16 años, las pequeñas no tienen pensado seguir los pasos de su padre. Ni ellas ni muchos otros hijos de camioneros. “Es muy difícil encontrar gente joven dentro de la profesión”, prosigue. De hecho, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), del total de 253.000 titulares de permiso de conducir de camiones de clase C (camiones de 3.500 kilos y un remolque de 750 kilos) y de clase C+E (remolque superior a 750 kilos), el 72% de los trabajadores tienen entre 50 y 64 años. ¿Y cuál es la consecuencia directa? “Que faltan conductores”. Unos 15.000, contabilizan las patronales del sector. Un problema que, antiguamente, no existía. 

Pero que, actualmente, es una coyuntura que afecta de manera global. En Estados Unidos, por ejemplo, hacen falta 51.000; y a nivel continental, según datos de la Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR), se necesitan cerca de 100.000. 

Antes, los niños querían ser camioneros. Ahora, no. La profesión era más próspera, los conductores estaban mejor valorados, el salario era más alto y las condiciones, en general –y sin entrar en las comodidades de las cabinas o las carreteras–, eran mejores. ¿Cómo es posible? Para entenderlo, toca echar la vista atrás.

La prosperidad del comienzo

Cuando José Luis padre, en el 58, volvió de cumplir con el servicio militar y se sacó el carné, cogió el volante por necesidad. “Había que comer y era la mejor forma”, justifica. Pero también, obviamente, por seguir los pasos de su padre. “Era duro, se trabajaba mucho, pero merecía la pena”, rememora en conversación con EL ESPAÑOL. “Cuando compré el primer camión, apenas si dormí 50 días en casa durante los primeros tres años. Teníamos que pagarlo”, prosigue. 

— ¿Cómo eran aquellos primeros años? 

— Diferentes. Era trabajar, trabajar y trabajar. No había otra. Echabas horas para llevar el dinero a casa. Tomabas un trago de gaseosa y seguías de viaje. Los coches no estaban acondicionados como ahora, dormías en cabinas sin calefacción… Era duro. 

— ¿Pero el trato y la imagen de los camioneros eran mejores?

— Sí, había más compañerismo. Tenías una avería en la carretera, en cualquier sitio, y te ayudabas. Yo me he seguido llamando con algunos hasta hace poco. Te conocías, coincidías en los bares. Era distinto. Fíjate. Yo empecé transportando botellas, pero recuerdo llevar los toros a algún pueblo y que el alcalde nos dejara una cama para dormir.

‘Herederos’ del camión

La profesión, pese a las horas en carretera o la vida errante de los conductores, era atractiva. “Nosotros queríamos ser como él”, recuerda José Luis hijo. Ni él ni su hermano Javier veían a su padre por casa. No sabían dónde estaba ni cuándo llegaría. Casi no lo reconocían. Sin embargo, querían ser camioneros como él. Les atraía la idea de estar en la carretera, de viajar a diferentes lugares y de conocer sitios nuevos. Ser camionero era, al fin y al cabo, algo romántico, una vida distinta. Y, a los 21, en cuanto pudieron, se subieron a la cabina y se pusieron a circular. 

“Mi madre es la que no quería”, bromea José Luis hijo. Poco importó. Tanto él como su hermano, en aquellos primeros días de debut en el camión, en la empresa de su padre, se iban rotando. “Uno se iba seis meses, volvía a trabajar aquí (al negocio que tienen en Pinto) y se iba el otro”, cuenta. Les iba la marcha. Nada de estar en la oficina. Ellos querían estar fuera, incluso en viajes internacionales, en los que estaban semanas sin pasar por casa. 

“Te pasaban cosas, pero merecía la pena. Una vez, mi padre y yo tuvimos un accidente con el mismo camión. Qué se le va a hacer”, asume José Luis, que desde hace 17 años, justo coincidiendo con el nacimiento de sus dos hijas, decidió dejar la carretera para dedicarse a gestionar la empresa de camiones familiar. “Era más útil estando aquí, (en la nave que tienen en Pinto), que estando de viaje”, asume. 

— ¿Le cuesta encontrar camioneros para su empresa? 

— Realmente, no. A nosotros lo que nos pasa es que no renovamos la flota. Si se jubila alguien, no lo reponemos. Preferimos hacer menos viajes. No nos compensa por cómo está el sector, por las restricciones, los costes elevados (el precio de una cabeza de camión es de 100.000 euros, un remolque frigorífico se adquiere por 70.000, un camión basculante por 50.000 y una plataforma de lona por entre 28.000 euros -a todo ello hay que sumar el IVA-)... Pero sé que falta gente. 

— ¿Qué edad media tiene su flota? 

— De 50 para arriba. No hay jóvenes que quieran. 

Es el caso de Antonio Jiménez (Madrid, 1954), que lleva toda la vida trabajando junto a Javier y José Luis. A EL ESPAÑOL lo atiende tras bajar del camión. Acaba de llegar de Italia, a donde viaja todas las semanas regularmente, con la bandera del Real Madrid en la cabina y una placa con la rojigualda y su nombre. Está cansado. Pero, por suerte, sabe que le quedan pocas ‘palizas’ por pegarse. Se jubila este año y conoce como nadie el sector. Lleva años pegado al volante, suma kilómetros, horas (como mucho se pueden hacer 56 a la semana, con el equivalente en kilómetros que completen) y achaques, pero también muchas experiencias. 

Aunque, eso sí, esas pequeñas anécdotas que deja el oficio, son más o menos con los mismos. “No se renueva la profesión, no ves gente joven en los restaurantes. Somos todos de la misma quinta”, lamenta. Pero, como buen veterano, tiene claros cuáles son los dos principales problemas por los que no hay nuevos camioneros: “El sueldo ha bajado, por lo menos, desde cuando yo empecé, un 20%; y, por otro lado, ya no nos respetan, antes ibas como una persona y ahora te miran como si fueras un bicho raro”, puntualiza. 

Problemas con difícil solución

El futuro no es tan halagüeño como desearían. Antonio Villaverde, presidente de la Asociación de Transportistas Autónomos (ATA), no confía mucho en el porvenir. Él también tiene cinco camiones y su propia empresa, pero no sabe si podrá sobrevivir a largo plazo. “Yo, mientras pueda, lucharé por ella”, lanza, con contundencia, en conversación con EL ESPAÑOL. El camión ha sido y es su vida. A sus 60 años, sigue haciendo viajes, pero es consciente de las dificultades por las que atraviesa el sector. 

Cuando él empezó, todo era distinto. Su padre había sido transportista y él, por vocación y por ósmosis, aunque amagó con estudiar ingeniería industrial, se sacó el carné y, al volver de la mili, se compró un camión de segunda mano. Desde entonces, no ha parado –y tampoco lo ha hecho su hermano, conductor de autobuses–. Se subió a la cabina y no ha bajado a pesar de las dificultades, la vida o quedarse, en alguna ocasión, tirado por las nevadas. 

Ahora, en su empresa tiene trabajando a seis personas para circular con cinco camiones. Entre sus empleados, su hija, la única que sigue el camino de su padre por vocación –sus otros dos hermanos no han querido–. Eso sí, ella va a tener más dificultades que las que encontró su padre… 

— Vayamos al grano. ¿Por qué ser camionero ya no es atractivo?

— Antes un compañero era un compañero en la carretera. Ahora ya no es así. Entonces había más cortesía, cualquiera te paraba, te sentías más arropado… Es diferente.

— Pero hay más. Por ejemplo, los salarios. 

— Claro. El trabajador no está bien pagado. Pero no lo está porque el empresario tampoco lo está. Si el empresario tiene que ajustar el precio… Tiene que pagar menos. Yo, antes, por ejemplo, compraba camiones nuevos. Ahora, son de segunda mano, como cuando empecé. Es que antes alguien que se dedicara a esto ganaba. Yo tenía un vecino en casa que hacía viajes internacionales. Ahorró dinero y compró dos o tres casas. Eso hoy es inviable ahora. Más de 2.000 euros no ganan. Habrá conductores que trabajen por 1.500 o incluso por menos. Por eso los jóvenes no quieren dedicarse a esto. Y por eso, porque no hay dinero, la gente ya no come en los restaurantes de carretera. 

— Con lo que conlleva, además, la vida del camionero.

— La vida sigue siendo la misma. Las carreteras y las cabinas son mejores, pero duermes y comes fuera de casa. Y luego el trato que recibimos. Vas a los parkings y, a veces, no tienes ni servicio y tienes que hacer tus necesidades en la rueda de un camión. Entonces, si las condiciones son esas y el sueldo no acompaña, pues deja de ser atractivo. 

El panorama, visto así, parece desolador. Antonio, incluso, como presidente de la ATA, no se atreve a augurar un buen futuro. ¿El problema? Las diferentes normativas en Europa y por cada comunidad que hay. “Me da rabia decir esto, pero va a ser difícil”. Duda, incluso, de la viabilidad de su compañía. O de que su hija, a largo plazo, pueda mantenerlo. “Dependerá de lo  que luche por esto. Yo tengo 60 años. Tengo ganas, pero algún día...”, finaliza. 

Intentos de modernización

No hay una solución, pero sí algunos intentos. Es, por ejemplo, la que ofrece trucksters, una start-up que ofrece servicios integrales a las empresas para optimizar sus rutas. O, dicho de otra forma, pretenden conseguir que, a través de su sistema (con una aplicación en el móvil), todos los conductores puedan volver a dormir a casa. ¿Cómo? “Mediante relevos de 4’5 horas. El camión, por ejemplo, empieza el trayecto en Madrid. Pues bien, en Zaragoza coge el relevo un segundo conductor (y el primero tiene a su disposición otro camión cargado para volver a casa ese mismo día). Más adelante toma el relevo otro conductor y así consecutivamente”, cuenta Luis, uno de los fundadores de la empresa. 

Actualmente, trucksters gestiona las jornadas laborales de “entre 700 y 800 conductores” de cinco grandes empresas. Entre ellas, Estrella Galicia. ¿Su objetivo? Obviamente, hacerle la vida más fácil a los conductores de camiones, que estos puedan pasar más tiempo en casa a través de su aplicación. 

Javier Lorenzo (Pontevedra, 1960), por ejemplo, es uno de que utilizan trucksters. Empezó trabajando como camionero a los 20 años por necesidad y se quedó ligado al sector. A sus 49 años, está probando y, de momento, le va bien. Eso sí, no niega la obviedad: el sector ha ido de menos a más. “Yo, antes de la crisis, he llegado a ganar 2.700 euros. Ahora, estoy en 1.800. En mi casa, soy el que menos gana. Mi mujer, que trabaja en una fábrica de chocolate, ingresa más; y mi hijo, que está en una de aluminio, también más”, explica. 

Su cruz es la de todos. Sin relevo generacional, sin atractivo, con menos salario y con los problemas de siempre, le quedan todavía muchos años ligado al sector. Con nostalgia por los viejos tiempos, repite lo que todos sus compañeros (“antes nos ayudábamos más y estábamos mejor valorados”). Ahora, es pesimista: no hay gente joven que lo aúpe, como entonces. “Yo no lo quiero para mis hijos”, finaliza. Y con eso queda todo dicho.