Honda confiesa que el monocilindro de su motor ha arruinado la temporada a Alonso

El Gran Premio de China está a punto de alzar el telón en una pista que nada tiene que ver con Melbourne. Un circuito de verdad, caracterizado por dos grandes e interminables rectas, pondrá a prueba por primera vez este año el verdadero potencial de los nuevos monoplazas destinados a batir todos los récords.El milagro obrado por Fernando Alonso en el circuito urbano de Australia difícilmente podrá ser repetido sobre una pista en la que el asturiano se quedará casi sin 160CV de potencia a mitad de recta, como ha reconocido su equipo, mientras sus competidores disfrutan de plena potencia y el empuje salvaje del DRS.

Honda pensó que era “fácil” copiar a Mercedes

Yusuke Hasegawa, responsable de Honda, ha reconocido el primer error del fabricante japonés en una entrevista con Motorsport: ”Pensamos que era demasiado fácil, y resultó que fue demasiado difícil conseguir la nueva tecnología, ese fue mi error”. Honda afrontaba la nueva temporada 2017 con orgullo tras los buenos resultados que su motor monocilíndrico había dado en el banco de pruebas de Sakura; hasta el punto de que Alonso comentaba a los medios que su preocupación era la nueva aerodinámica (dando por descontado que por fin tendría la potencia necesaria a sus espaldas).

Los prototipos de los motores de Fórmula 1 se prueban en un ‘dyno’, con un motor monocilíndrico donde se verifican todas las especificaciones antes de construir el V6 final. En Japón los resultados fueron fantásticos y prometedores.

Por fin Honda había abandonado los experimentos impuestos por la talla cero requerida en McLaren para hacer suyas las mejores ideas de Mercedes.

El turbocompresor se había colocado en la parte delantera del motor, lo que permite a los japoneses usar una turbina más grande que en el pasado (cuando el turbo estaba ubicado dentro la V del 6 cilindros): una solución que de paso ayuda a refrigerar mejor el turbo y rebajar el centro de gravedad.

Los conductos de entrada de aire de los cilindros, uno por cada bancada de cilindros, calcan la discusión de estos elementos usada en Mercedes desde 2014. Todo parecía encaminarse hacia las soluciones ganadoras en el nuevo V6Turbo nipón.

¿Qué pasó con el motor Honda en realidad?

Los resultados del motor de pruebas no se ratificaron al construir el motor completo, hasta que llegó la devastadora sorpresa confirmada por Hasegawa: “Cuando añadimos la caja de cambios, la transmisión y los neumáticos notamos algo de resonancia”. Los problemas aparecieron demasiado tarde, cuando ni en Japón ni en Reino Unido había casi tiempo de reacción.

Verificar un motor en un banco de pruebas es una cosa muy diferente a la realidad que supone acoplar la unidad de potencia a un chasis que termina siendo un coche que afronta baches y fuerzas G en cada curva, frenada y aceleración mientras salta por los pianos de los circuitos y sufre los efectos de los neumáticos, suspensiones y resto de elementos mecánicos.

La unión de todos estos factores, unos responsabilidad de McLaren y otros de Honda, revelaron en la pretemporada española el nuevo fracaso del proyecto por el que Fernando Alonso apostó dejando atrás a Ferrari. Una vez que el MCL32 comenzó a rodar los problemas de frecuencia, amplitud y dirección de las oscilaciones generaron una cascada de desperfectos que comenzaron con la rotura del depósito de aceite, a la que siguieron numerosas averías.

McLaren y Honda siguen sin saber hacer los deberes

Los equipos de Fórmula 1 tienen como primera tarea básica medir las vibraciones una vez instalados todos los componentes del monoplaza. Los motores sufren de vibraciones brutales, desde los aclamados V12 hasta las actuales y complejas unidades de potencia, que deben sumar los sistemas de recuperación de energía cinética y del turbo (una complicación añadida a la delicada ecuación que busca el equilibrio dentro del caos).

Hasegawa ha asumido la responsabilidad a la espera que McLaren haga lo mismo: “No estoy culpando al chasis, tuvimos que darnos cuenta también en el banco de pruebas” confirma el japonés. Ferrari, Mercedes y especialmente Red Bull prueban el monoplaza montado por completo en un banco de pruebas especial, no sólo en un 'dyno' destinado sólo al motor.

Esta estructura, como la que la que tiene la austriaca AVL, permite simular las vibraciones de un monoplaza sobre una pista, si bien nunca puede emular las fuerzas G. Al menos si somete a todas las partes mecánicas a cargas que desenmascaran los problemas principales antes de que el coche toque la pista por primera vez.

Motor 'capado' a la espera de soluciones

La unidad de potencia nipona aún no ha podido mostrar su verdadero potencial en ningún momento, por lo que la prestación pura es aún una incógnita. El motor Honda debe rodar ‘capado’ para evitar que los problemas de vibración acaben con él en carrera, como ha reconocido Hasegawa: "No podemos utilizar todo el potencial del motor”.

El trabajo actual se centra en solucionar los problemas de integración con el chasis y en reducir las vibraciones para que los pilotos puedan usar el 100% de la potencia del propulsor japonés. "Si encontramos una solución, tendremos que cambiar el motor para la quinta o sexta carrera". En Japón y Woking trabajan a toda máquina para que Alonso y Vandoorne puedan ser competitivos en el Gran Premio de España o en el de Mónaco como muy tarde.

El piloto español ha comenzado a marcar lineas rojas a su equipo, que según el director ejecutivo, Zak Brown, pretende retenerle durante otros cinco años. El Gran Premio en casa del campeón español será, pues, decisivo para el futuro de su equipo y de su carrera en la Fórmula 1. Los fallos de Honda vuelven a estropearle la temporada.