Agustín de Betancourt, el genio que inventó la fuga de cerebros

Ejemplo paradigmático de semejante pérdida nacional –“fuga de cerebros”– es el ingeniero canario Agustín de Betancourt (1758-1824), al que, con ocasión del segundo centenario de su muerte, la Biblioteca Nacional dedica, hasta el 16 de junio, una exposición para la que ha editado un espléndido libro-catálogo: Agustín de Betancourt, 1758-1824. Fundador de la Escuela de Caminos y Canales. Ingeniero cosmopolita.

Como señala el título, Betancourt fue el fundador, en 1802, de la que durante mucho tiempo fue la institución científico-tecnológica más prestigiosa y elitista de España: la Escuela de Caminos y Canales (nombre al que más tarde se le añadió “de Puertos”).

La creación de la Escuela debía servir para la mejora de España, pero desgraciadamente su historia inicial fue coherente con el maldito siglo XIX español

Instalada en el Palacio del Buen Retiro de Madrid, para utilizar en las clases de prácticas la nueva Escuela absorbió las colecciones de otro centro ilustrado, el Real Gabinete de Máquinas, creado en 1791 para difundir en España las novedades de la ingeniería.

Este Gabinete tuvo también a Betancourt como principal impulsor y primer director. Ilustrativo en este sentido es lo que escribió en el Catálogo de la Colección de Modelos, Planos y Manuscritos que, de orden del Primer Secretario de Estado, ha recogido en Francia Don Agustín de Betancourt y Molina: “Hallándome en París el año de 1786, me mandó el Excmo. Sor. Conde de Floridablanca que me dedicase a adquirir los conocimientos de hidráulica que no podía lograr en España".

Y añade: "En vista de esta orden tuve la honra de hacer presente a S. E., que de poco serviría a la Nación el que yo me instruyese en este ramo, si no se proporcionaban los medios de propagar las luces que podía adquirir tanto teóricas como prácticas, y que para ver logrados los deseos de S. E. juzgaba conveniente recoger todos los planos que tuviese oportunidad relativos a ese estudio y juzgase dignos de conservarlos, y formar una colección de modelos tanto de algunos Puentes, Exclusas y otras obras hidráulicas, como de las mejores máquinas que han servido y se usan en el día para facilitar el trabajo de ellas, pues de este modo el que quisiese dedicarse en adelante al mismo estudio, podría hacerlo sin salir de España”.

[Por qué la invasión de España fue el gran error de Napoleón en su guerra global]

La creación de la Escuela debía servir para la mejora de España, pero desgraciadamente su historia inicial fue coherente con el maldito siglo XIX español. En 1808, sólo seis años después de que abriese sus puertas, su sede fue tomada por las tropas napoleónicas, que además utilizaron el Palacio del Buen Retiro como cuartel.

Las máquinas que albergaba fueron trasladadas a las salas de dibujo de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, donde permanecieron hasta la liberación de Madrid tras la victoria de Bailén en julio de 1808.

De vuelta al Buen Retiro en diciembre de 1808 el palacio fue asaltado por el ejército de Napoleón sufriendo pérdidas la colección, lo que obligó a trasladarla nuevamente, esta vez al palacio de Buenavista, en cuyos sótanos permanecieron hasta la liberación definitiva de la capital el 28 de mayo de 1813.

Sin embargo, no volvieron entonces a la Escuela de Caminos, sino a los locales que la Real Sociedad Económica Matritense de Amigos del País tenía en la calle del Turco (hoy marqués de Cubas), donde en 1816 se realizó un inventario que mostró las graves pérdidas que se habían producido durante los años de guerra.

En 1824 las colecciones pasaron al recién creado Real Conservatorio de Artes, en un edificio también en la calle del Turco que albergaba el Real Almacén de Cristales, donde años después la colección se dividió y terminó por desaparecer.

Y a todo esto hay que añadir que una vez abierta de nuevo la Escuela de Caminos y Canales en 1821 (había desaparecido en 1814 por consecuencias políticas y económicas), tampoco se mantuvo mucho tiempo en tal estado, ya que en 1823 fue clausurada (esta vez debido a la reacción absolutista), situación en la que permaneció hasta 1834, año en el que cuando comenzó su definitiva andadura.

Antes de que estallara en toda su virulencia la guerra de Independencia, y consciente de los previsibles acontecimientos futuros, a los que había que añadir los problemas que comenzó a tener con el poderoso valido Godoy, en mayo de 1807 Betancourt decidió viajar a París, donde tantos amigos tenía, con la intención de buscar un lugar donde instalarse y en el que poder desarrollar sus muchas habilidades, que no se limitaban a las asociadas a la Escuela de Caminos y Canales; basta recordar, por ejemplo, que con anterioridad a su papel en la fundación de esta, en 1782 estudió por encargo del ministro Floridablanca la situación de las minas de Almadén, o sus notables contribuciones en el ámbito de las máquinas de vapor, aerostación, planificación urbanística e ingeniería estructural. Y así, a finales de 1808 se instaló en Rusia, donde cerró un acuerdo con el zar Alejandro I e ingresó en el ejército con el grado de general (ascendió a teniente general al año siguiente).

Entre sus logros en Rusia, donde falleció, se encuentran la organización del Instituto del Cuerpo de Ingenieros de Vías de Comunicación (establecimiento análogo a la Escuela de Caminos madrileña) y el diseño de un vasto plan de obras públicas. Mientras Betancourt urbanizaba San Petersburgo, convirtiéndola en una urbe cosmopolita, en España ni siquiera había dinero para contratar, en 1816, los servicios de uno de sus más antiguos y estrechos colaboradores, el maquinista y artista Bartolomé Sureda, que vivía cesante en Palma de Mallorca.

Hoy no es la inestabilidad política la responsable de que tantos jóvenes, que en sus respectivos dominios tal vez puedan llegar a los niveles de excelencia que alcanzó Betancourt, abandonen España para desarrollar sus potenciales científicos o tecnológicos, sino otras causas, no pocas de ellas relacionadas con la política interna, con el escaso peso que se otorga en el proyecto nacional, y con la falta de financiación que se presta a la ciencia y la tecnología, los grandes motores del mundo, los que condicionan el presente y configuran el futuro.