Las entregas previstas pasan de las inicialmente estimadas 800 aeronaves a 770 para este 2024. Además, aplazan un año, hasta 2027, su meta de fabricar 75 aviones de la familia A320 al mes. Son ajustes que no impactarán al negocio en España. Las plantas de Getafe, Illescas y Cádiz, en las que se trabaja en los aviones comerciales de la compañía, no verán afectados sus planes de trabajo.

Primero, porque el ajuste anunciado no supone una reducción del plan de producción. Es en cambio una adaptación del ansiado aumento de la cadencia de producción (el conocido como ramp up), apuntan fuentes de Airbus a EL ESPAÑOL-Invertia. 

[Faury (Airbus) apunta que hubo "demasiado optimismo" con las proyecciones en la división de Defense and Space]

Segundo, porque el ritmo del trabajo que aquí se desarrolla es diferente. Los componentes que necesita la empresa en este momento y que están tardando en llegar son motores, aeroestructuras y equipos de cabina, piezas que pueden tardar muchos meses, quizá hasta algún año, en fabricarse.

En Getafe, Illescas y Cádiz producen con un calendario pensado en atender necesidades más a futuro. 

De hecho, en la planta gaditana, donde se desarrolla el proceso de unificación de las plantas que Airbus ostentó, la de El Puerto de Santa María y la de Puerto Real -esta última vendida ya al grupo asiático Zhenshi- rematan detalles para iniciar en septiembre la producción del primer componente del A320, un modelo clave que será clave en las renovadas y ampliadas instalaciones de El Puerto de Santa María.

Pero también para la multinacional en su conjunto. El A320 es el superventas de Airbus: para él tienen más de 3.000 proveedores.

El reto de la cadena de suministro

Que haya nuevas expectativas con respecto a la entrega de aviones es una sorpresa a medias. Los problemas de la cadena de suministro ya se barruntaban el pasado febrero, cuando durante la presentación de resultados de Airbus correspondiente al ejercicio de 2023 se preguntó específicamente -y en varias ocasiones- al CEO de Airbus, Guillaume Faury por esta cuestión.

Causaba algo de extrañeza que, sin haber disipado este problema, la compañía proyectase acelerar sus entregas de aviones comerciales hasta las 800 aeronaves, incluso aunque el mercado fuese consciente de la presión que suponía haber incrementado el año pasado en un 126% los pedidos.

"Tenemos tantas situaciones como proveedores. Es un asunto complejo y hay muchas partes críticas que tenemos que mirar con mucho cuidado", respondió entonces Faury, a quien se llegó a preguntar si había excesivo optimismo con el ritmo previsto en este apartado.

Las nuevas expectativas de entrega no son el único jarro de agua fría que ha recibido el mercado. También, en general, se resienten las expectativas financieras de la francesa, que suma nuevos cargos en la división de Space and Defense, la misma que lastró -y por idéntico motivo- el resultado de 2023.

Si entonces las "suposiciones demasiado optimistas en los programas" habían llevado a sumar unos inesperados cargos por 600 millones de euros en las cuentas del año pasado, el programa dedicado al espacio vuelve a actualizar calendarios, carga de trabajo, riesgos y costes de determinados programas y agrega tras la operación  cargos por unos 900 millones de euros en las cuentas del primer semestre de 2024.

Así las cosas, la compañía espera ahora un beneficio operativo ajustado para este año de 5.500 millones de euros, lo que supone un 19% menos del rango de entre 6.500 y 7.000 millones de euros que pronosticó en febrero.