¿Tienen previsto reunirse con el Gobierno próximamente?

La respuesta es sí, está previsto. Lo estamos agendando…

¿Tienen intención de que se cambie el tipo impositivo del automóvil?

Estamos en ello. Positivamente estamos en ello.

¿Van a trabajar en tener ayudas directas? ¿Reducción del IVA? ¿De dónde va a proceder el dinero de las ayudas?

No podemos especular. Solo remitirnos a los hechos. Así que cuando esto se materialice lo podremos explicar. Ahora mismo si lo explicamos sería una película de ciencia ficción, así que prefiero esperar a la realidad.

¿También optan desde Anfac a tener un Plan Renove de achatarramiento del parque?

Sí. ¿Por qué no? No vamos a excluir a nada ni a nadie.

¿Cómo va a mejorar la relación con el Gobierno?

Esto no va de Anfac y el Gobierno. Esto va de todos con todos. Es cierto que el Gobierno es condición necesaria, pero no es suficiente. Y es algo que hemos tratado ya en Anfac. Porque lo que buscamos en Anfac es ponernos al servicio de todos. Invitamos a todos en España para poner en marcha un plan común. Invitamos a la administración, al sector energético, al tecnológico y digital, al financiero, al industrial, a las cadenas de distribución y suministros… Tenemos que tener un plan común porque de lo contrario no cumpliremos los objetivos. Esto va de corresponsabilidad. Tiene que haber un denominador común. Y si fallamos o tenemos éxito, será cuestión de todos, será colectivo.

El ex presidente de Anfac Wayne Griffiths con el nuevo presidente Josep María Recasens.

¿Entonces el automóvil va a liderar esta unión de todos los actores?

Sí, queremos liderarlo.

¿Qué plazo pone para tener cambios reales?

Mi plazo es el final de año. Tengo que hacer el presupuesto del año 2025. Y tengo que saber en qué condiciones vamos a jugar. Y qué medidas entran en vigor para adecuar los presupuestos. Así que para final de año deberíamos tener más claridad en las medidas más a corto plazo. Y tenemos que ver si esta llamada a la colectividad, a la participación y corresponsabilidad a esta transición realmente es bien recibida (que creo que sí) por todos los actores... Y entre todos somos capaces de generar algo más. En estos cuatro meses tenemos que ver ya algún brote verde del coche eléctrico.

¿En los últimos tiempos la sensación que existe es que el Gobierno oye a Anfac pero no escucha? ¿Esto puede cambiar?

El tiempo responderá a esta pregunta. Pero sí tengo que decir que el trabajo que ha hecho Anfac hasta ahora es encomiable. El equipo de José López-Tafall es muy bueno al igual que el liderazgo de Wayne Griffiths ha sido claro a la hora de exponer las necesidades del sector. La administración tiene sus tiempos, sus prioridades... Y en ello estamos. Buscamos esta corresponsabilidad a la hora de impulsar el vehículo eléctrico. Nosotros nos comprometemos a hacer nuestros deberes, nos comprometemos a invertir y a transformarnos. Pero hay que dejar claro que la Administración es uno de los actores que tienen que ayudarnos en esta transición... pero no es el único actor. Necesitamos el sector energético, necesitamos el sector digital y necesitamos el sector financiero...

Josep María Recasens, responsable de estrategia y negocio del Grupo Renault.

¿España tiene peligro de que pierda una posición como productor mundial de automóviles y sea adelantado por países como Brasil?

El 'ranking' es una clasificación y no es tan importante ser el octavo o el noveno. No hay gran diferencia… No hay que obcecarse con esto.

¿Cómo valora la situación del vehículo eléctrico en Europa?

Ahora mismo estamos en la primera ola de vehículo eléctrico. En Europa, el año pasado el vehículo eléctrico obtuvo una cuota del 17% y en lo que llevamos de este primer semestre Europa está en el 15% y España está en el 4%. Por lo tanto, podemos decir que estar entre el 15% y el 20% en esta primera oleada es lo normal, porque este mercado es el de los 'early adopters', lo que quieren antes la tecnología. Pero este mercado tiene un límite, que es el 20%. Y si, además, sumo que tiene un precio alto, por más que quiera la última tecnología, hay mucha gente que no puede acceder. Por ello, estamos en esta primera ola del vehículo eléctrico y de las baterías, porque ahora mismo no hay escala todavía para bajar costes.

En 2025 se endurece la normativa de emisiones… ¿Cuántos eléctricos tienen que vender los fabricantes en Europa para cumplir?

Europa en su conjunto tiene que vender un 22% de coches eléctricos en 2025 para cumplir con las emisiones. Y estamos en el 15%, así que tenemos que conseguir estos siete puntos que nos faltan.

El director de Estrategia del Grupo Renault, José María Recasens. Itziar Echave-Sustaeta

¿Y qué va a pasar a partir de ahora?

Pues que las marcas van a empezar a entrar en segmentos de mercado donde el precio es más accesible. Hay marcas que ya han anunciado que en 2025 o 2026 van a tener vehículos de entre 20.000 y 25.000 euros. Esto, por tanto, permitirá tener acceso a un mercado y a un público que hoy por hoy no lo teníamos porque por su nivel adquisitivo tenía dificultades para acceder a un vehículo eléctrico que hoy por hoy, hay que reconocer, es caro.

¿El precio entonces es una razón clara en la compra de un eléctrico?

Sí hoy en día. Ahora mismo se compra un coche eléctrico quien puede. Si dividiéramos el mercado en dos mitades donde el corte fueran los 40.000 euros de precio de venta, veríamos que, por encima de esta cantidad, el coche eléctrico tiene ya el 35% de las ventas.

¿Y después de que lleguen los coches más accesibles?

Entonces será el turno de las baterías, que recibirán nuevas tecnologías. Hablamos de químicas, formatos, NMC, LFP, baterías de estado sólido o semisólido… todo esto permitirá bajar el coste de las baterías. Y en paralelo los coches con motor de combustión como los híbridos subirán de precio por el aumento de las regulaciones y la inflación. Así que un día, más pronto que tarde, un coche híbrido será más caro que un coche eléctrico. Y en ese momento, el mercado cambiará por completo. Lo que no sabemos es a qué velocidad ocurrirá esto ya que será el propio mercado el que nos lo diga.

Josep Maria Recasens, director general de Renault España y director país Iberia del grupo.

En su primera intervención ha señalado que nadie se tiene que tomar a broma el vehículo eléctrico… ¿Quién se lo ha tomado a broma, a quién se refiere?

Lo digo porque los fabricantes en el conjunto hemos invertido 250.000 millones de euros y porque somos una industria intensiva en capital y en capital humano que hay que transformar. Y esto no se hace nada de la noche a la mañana. Ahora mismo hay un sentimiento en el mercado de que hay cierta desaceleración con el vehículo eléctrico. Y esto ocurre porque Alemania ha cortado los subsidios a los vehículos eléctricos. Pero si descontamos el efecto Alemania, el crecimiento está ahí. Por ello, el año que viene Alemania volverá a dar subsidios y el crecimiento volverá.

¿Qué opina del aumento del envejecimiento del parque móvil? ¿Sólo con el coche eléctrico se puede revertir o se puede producir la cubanización del parque?

Por parte de los fabricantes, nosotros tenemos que proteger el valor residual de los coches. No podemos ir a lo loco impulsando metal en el mercado. Y necesitamos a corto plazo cierta ayuda para que el vehículo eléctrico sea más accesible. Nosotros tenemos que hacer coches más accesibles, que estamos en ello. Pero luego está la pregunta de qué hacer con un parque cada vez más envejecido. Y hay que revertir esto. Porque con un millón de coches que se matricula cada año no es suficiente si el parque cada vez más va envejeciendo…

¿Qué opinión tiene de los combustibles renovables?

Pues que son bienvenidos. Esto va de inclusividad; no queremos excluir nada. Lo que digo es que nosotros queremos descarbonizarnos porque Europa nos obliga a cumplir con unas emisiones. Y aquí hay que señalar que el eléctrico supera a todos aquellos vehículos con escape ya que el 80% de las emisiones de los vehículos salen en la fase uso por el escape. Por tanto, cuando te miden con un coche eléctrico, el resultado es cero emisiones. Por el contrario, si yo pongo un vehículo con un combustible sintético, sí emite por el escape. Por lo tanto, lo que que hay que cambiar es la reglamentación. Por esto es por lo que pido que tenemos que hablar, que discutir sobre el objetivo… Tenemos que hablar de los gramos, pero también de quién asegura el suministro, de quién asegura la competitividad de esta energía, quién me asegura que el cliente… Por tanto hay que hablar de soluciones tecnológicas sin saber el porqué. ¿Para qué queremos el coche eléctrico o el hidrógeno? Por ello hay que mirar todas las alternativas tecnológicas que dan respuesta… Para hablar de las tecnologías sin saber para qué… no tiene sentido.

Entrada de la fábrica de Valladolid con el nuevo Renault Symbioz en primer plano. José Luis Cano

¿Qué le parecen las medidas arancelarias de China?

La regulación tiene que estar al servicio de la generación de valor, pero no para prohibir. Por ejemplo, en China se regula a largo plazo; en América se regula la protección y en Europa, la regulación nos paraliza. Cada año los fabricantes en Europa tenemos que gestionar entre ocho y diez nuevas en los vehículos. Y esto hipoteca más del 25% de nuestros recursos, porque tenemos que entender esta regulación y cómo se aplica a nuestros vehículos.

¿Por qué se preocupan tanto por los chinos?

Hay que aceptar una cuestión como occidentales. En el vehículo eléctrico y conectado, los chinos van una generación por delante de nosotros. Y una generación son siete años. Por tanto, hay que ser humildes y enfrentarnos a la realidad de que son mejores. Pero en el ADN del automóvil la competencia nos encanta. Y el hecho de que haya alguien que es mejor nos tiene que motivar para mejorar nosotros.

Lo que ocurre es que Europa tiene que hacer un ejercicio de equilibrio geopolítico y tecnológico. Porque Europa no tiene independencia ni de la tecnología ni de las materias primas como sí tiene Estados Unidos. De ahí que la administración Biden haya puesto unos aranceles del 100%. Europa lo que ha hecho es intentar averiguar si las reglas son las mismas y si estamos compitiendo en igualdad de condiciones. Y el informe de la Comisión determina cómo son los aranceles en función del fabricante.

China no es perfecta, ni mucho menos. Y lo digo como europeo y europeísta, que estoy muy satisfecho con el contrato social que tenemos en Europa. Pero la realidad es que en China son tres veces más que en Europa en personas, trabajan seis días a la semana y 12 horas al día. Con lo cual la producción que tienen ellos es muy superior a la que pueden realizar los europeos.

Por tanto, para competir hay que apostar por la innovación, la tecnología y la productividad. Y son las empresas privadas las que tienen estas propiedades para al menos intentar empatar. Y esto va más allá de la jornada laboral; va de la cantidad de trabajo que un país puede sacar adelante y del hambre que un país puede tener para conquistar el mundo desde el punto de vista tecnológico. Esto no va de ideología, ni de coche eléctrico, ni de baterías… Va de tecnología, va de que Europa (y Occidente) ha tenido la tecnología históricamente y que ahora con el coche eléctrico no tememos.

Conglomerado de marcas en la industria del automóvil.

¿Qué número de cargadores sería el necesario para España?

Nosotros decimos que necesitamos más infraestructura, más cargadores… Las energéticas dicen que la utilización del cargador está por debajo del 10% y que no son necesarios más…Y luego hay ciertos mensajes que dicen que el eléctrico es una broma o que se para… Pero sigo diciendo lo mismo. En China cuando se lanza algo se hace en todas las capas. Se estandariza la tecnología, se crea el ecosistema y se habla en el mismo idioma en logística, industrial, financiero, tecnológico… y todo ello ocurre porque hay una hoja de ruta. ¿Y cuál es la hoja de ruta de España o de Europa para ser competitivos en el vehículo eléctrico?

¿Hay alguna posibilidad de que el calendario del fin del motor con emisiones cambie y se retrase la fecha de 2035?

En estos planes legislativos de Europa hay ciertas ventanas. Y Europa en 2026 hay una ventana de revisión y será en este horizonte donde se puedan tomar medidas correctoras. A nosotros ahora lo que nos preocupa es el corto y largo plazo. Y veremos dónde estamos en cuota del eléctrico en 2026. En este sentido, yo estoy convencido de que estaremos por encima del 20% y veremos cómo es la entrada de vehículos más accesibles y cuál es la respuesta de los clientes a estos coches más accesibles. Y también veremos cómo evolucionarán los precios de los coches eléctricos con los nuevos formatos de baterías. Y todo ello mirando con el horizonte de 2035 cuál es la realidad de la adopción del vehículo eléctrico. Y entiendo que una vez que se analice se tomarán decisiones. Unas decisiones como la que ha ocurrido con la Euro7, que tenía que entrar en 2025 con unas condiciones duras en empleo e inversiones. Y fue cuando se explicaron las cosas y se entendieron cuando Europa decidió retrasar la Euro 7 al 2027 con otro nivel de exigencia. Por tanto, cuando hablamos de datos, en Europa nos ponemos de acuerdo. Pero cuando hablamos de ideología, es imposible.

¿Qué tienen que hacer las fábricas españolas para recibir nuevos coches eléctricos?

Ser competitivas. Más competitivas. Recientemente ha habido una relocalización de ciertas partes de la Europa Occidental a los países del Este. Y esto es por el coste de la mano de obra. Por poner un ejemplo, en España cuesta 40 euros la mano de obra y en Europa del Este el coste es de 20 euros. Pero esta diferencia de precio entre España y Europa del Este se está cerrando porque en España hemos sido lo suficientemente productivos para que esta desventaja competitiva en costes laborales se haya reducido. Y si me proyecto al vehículo eléctrico, el peso del coste laboral y el peso del coste de la batería, el peso de fabricar con la energía… esto es lo que va a marcar la diferencia. Por tanto, el país que tenga una energía limpia, asegurada y competitiva va a tener una ventaja respecto al resto. En España hace sol, tenemos un porcentaje de renovables alto… Así que estamos un 20% o un 30% más competitivos que otros países como Francia o Alemania en costes energéticos. Y eso es lo que hay que aprovechar más allá de la reducción de la jornada laboral o de los costes laborales… Pero hay que tener en cuenta que las recetas del pasado no sirven para el futuro. Hay que desaprender los 100 años de historia que llevamos haciendo coches para aprender ahora a hacer los nuevos coches.