Ustedes comentan que Europa está en el centro de su estrategia… ¿Esto significa que habrá fábricas de XPeng en Europa?

Europa es central para nuestro negocio internacional. Y decimos que es parte de nuestra estrategia porque Europa es un mercado grande, porque tiene un enfoque premium y porque los compradores tienen un perfil alto. Así por eso pensamos que los compradores europeos encajan muy bien con nuestros coches.

Un momento del encuentro entre EL ESPAÑOL y Brian Gu.

Además, para tener éxito internacional, hay que tener éxito en Europa. De ahí que pensemos que es necesario tener una relación profunda y haber desarrollado lazos importantes con las compañías y fuerzas locales.

Un buen ejemplo de ello es nuestra asociación con el Grupo Salvador Caetano. Es importante tener un equipo sobre el terreno, y disponer de oficinas en ciudades europeas. Es clave entender a los clientes locales. Todo es clave para tener éxito en Europa.

¿Esto significa entonces que tendrán una fábrica en el Viejo Continente?

Las fábricas son parte de la estrategia. Y son la respuesta de si realmente quieres ser un líder del mercado. No podemos ser un mero exportador, no podemos estar solo exportando a un mercado como el europeo.

En algún momento hay que apostar por lo local: fabricación, colaboración, creación de empresas conjuntas, una propia planta. Todas ellas podrían ser posibles soluciones que hay que tener en cuenta. Por tanto, como empresa estamos comprometidos. Es por eso por lo que creo que necesitamos encontrar capacidades locales, desarrollar capacidades locales.

Xpeng G6.

Entonces… ¿Cómo y cuándo? ¿De qué manera estarán en Europa y cuándo tomarán la decisión?

Estas son preguntas obvias que tenemos que responder. Pero también hay que señalar que es un negocio en el que acabamos de aterrizar. Ahora tenemos que aprender a construir relaciones, a aprender sobre el mercado, a saber dónde está la oportunidad, dónde y cuándo hay que realizar las inversiones y qué tipo de inversiones serán.

Tenemos que estudiar si construir una fábrica local desde cero, adquirir una ya existente, formar una joint venture… Todas estas opciones están sobre la mesa, pero es muy pronto. Así que mi respuesta es sí, pero todavía es pronto y no tenemos aún la respuesta.

¿Y cómo está España en este análisis?

España es un mercado muy importante en el que centrarse porque ofrece muchos aspectos atractivos. Por ejemplo, tiene una buena cadena de suministro; una buena fuerza laboral, razonables costes estructurales y el conocimiento de estar en el corazón de Europa.

Además, cuenta con buena logística en puertos y por tierra. Por tanto, todas las opciones están abiertas, pero en este momento lo único que podemos decir es que estamos centrados en elegir la estrategia correcta.

Brian Gu asegura que XPeng será un fabricante global centrado en la tecnología.

Es una respuesta abierta…

Pero es la realidad. En este momento solo podemos confirmar que estamos analizando todas las posibilidades para ser potencialmente más locales.

¿La decisión de poner una fábrica en Europa tiene relación con los aranceles o realmente es por el volumen de ventas que puede tener XPeng en Europa?

Si quieres ser un líder del mercado con un buen volumen de ventas, hay que tener presencia local, hay que fabricar con aranceles o sin ellos. Es cierto que los aranceles pueden acelerar la decisión o incluso cambiar la forma en la que se aborda la toma de decisiones. Pero si a largo plazo quieres tener éxito, tienes que ser un fabricante local.

Presentación de la marca XPeng en Madrid con el G6 en primer plano.

¿Ha tenido ya conversaciones con algún miembro del gobierno español acerca de su posible implantación en Europa?

No puedo comentar nada acerca de posibles conversaciones. Pero sí puedo decir que hemos tenido acercamientos con los diferentes gobiernos europeos. Por un lado, nos han preguntado y por otro hemos sido nosotros los que hemos iniciado la conversación.

En esta etapa en la que estamos ahora no hay nada más sustancial. Tenemos conversaciones preliminares con media docena de países diferentes.

¿Y cuándo tomarían la decisión?

Estas decisiones no se pueden tomar de forma rápida. Necesitamos comprender cómo está evolucionando el mercado y cuál será la regulación final. Además, tenemos una discusión interna sobre si es necesario o no construir una fábrica desde cero.

Además, tenemos que ajustarnos a nuestro calendario y cumplirlo porque tenemos planes ambiciosos para Europa. Pero tampoco podemos apresurarnos porque hay muchas piezas en movimiento que tienen que encajar.

En España la cuota de coches eléctricos es muy baja, alrededor del 5%, ¿no necesitan en estos países otras tecnologías adicionales a los coches eléctricos?

Nosotros hemos visto cómo en países como China se ha pasado de un 5% al 50% en poco tiempo. Y no ha sido el único lugar en el que hemos empezado con un 5% de cuota. Pensamos que parte de este crecimiento depende del número de marcas que venden coches eléctricos.

Pero también para lograr este crecimiento son muy importantes las ayudas del Estado, que los consumidores quieran adoptar la tecnología y que haya mucha competencia. Cuanta más competencia haya, incluidos los coches chinos, los consumidores verán mejores ofertas y mejores productos. Por lo tanto, todo dependerá de cuánto crezca la penetración.

¿En qué países europeos van a estar presentes?

No tenemos una cifra exacta, pero sí podemos decir que en la mayoría de los principales mercados estaremos presentes a final de año. Ya estamos en Alemania, Francia, Noruega, ahora en España, Polonia, Bélgica, Portugal, Islandia… Y después vendrán los países del Este.

¿Cree que hay un cambio de tendencia en la venta de coches eléctricos?

Nuestra opinión es que la tendencia no está cambiando. No hay una vuelta atrás en la electrificación. La electrificación y una agenda climática de cero emisiones sigue estando muy presente en la mente de los gobiernos y también de los consumidores. Así que creo firmemente que, a largo plazo, la energía eléctrica será la fuente predominante para los vehículos. Los enchufables que no son eléctricos puros pueden ser una oportunidad y un complemento. Pero a largo plazo crecemos completamente en la electrificación pura.

Pero en España el eléctrico no termina de coger velocidad de crucero…

Acabamos de aterrizar en España. Tenemos productos muy fuertes y competitivos. Así que pensamos que pueden ser adecuados para que España siga creciendo en el vehículo eléctrico.

No obstante, pensamos que también es posible en el futuro hacer vehículos mejores y más asequibles. Solo tenemos que ampliar nuestra oferta. De hecho, si el coche eléctrico no tiene una penetración muy alta puede ser porque todavía no tiene el producto adecuado. Además, para algunas regiones como España el precio de los eléctricos todavía puede ser alto. Y también puede que algunos usuarios tengan dudas sobre la infraestructura.

Todo esto se resolverá. En China se construyó la infraestructura y hay una oferta de productos que la gente puede elegir. El coste total de uso es más ventajoso con un eléctrico. Y esto es algo que la gente ya lo entiende. Así que, si sumas todas estas ventajas y el menor impacto ambiental, estamos seguros de que los usuarios adoptarán las decisiones correctas.

¿Qué opinión tiene sobre los aranceles que la Unión Europea quiere imponer a los fabricantes chinos?

No quiero hacer pública mi opinión sobre los aranceles porque todavía no se ha producido la votación final y es una cuestión de gobiernos y no de fabricantes. Pero sí puedo decir que son medidas proteccionistas. Es comprensible. Es la reacción natural de un mercado, como el europeo, cuando se ha visto amenazado o se enfrenta a una gran cantidad de importaciones de otras regiones.

China también pasó hace ya tiempo por la misma fase en la que solo importaba vehículos y por eso se impusieron las normas creando empresas conjuntas para fomentar la inversión y que todos ganásemos.

Espero que Europa adopte una posición similar. Es decir, que se busquen soluciones en lugar de barreras comerciales. Sigo teniendo la esperanza de que la Unión Europea continúe fomentando la transición energética más rápida para cumplir con su agenda climática. Y nosotros como empresa también necesitamos conocer cómo trabaja Europa y qué preocupaciones tiene.

¿Quiénes son los rivales de XPeng?

La empresa con la que más nos comparan es Tesla, porque somos una empresa de coches eléctricos con un gran enfoque tecnológico. Además, estamos avanzando en la conducción autónoma con grandes desarrollos de software.

Hay diferencias, como es lógico. Ellos son de EEUU y nosotros somos chinos. Pero tenemos visiones muy similares. También tenemos otros competidores en Europa, de los que estamos aprendiendo. Los queremos tratar con respeto. No obstante, nosotros somos una empresa más joven y centrada en la tecnología, somos diferentes a las compañías tradicionales de automóviles.

Se compara con Tesla, pero Tesla tiene una gran infraestructura de recarga que les hace diferentes al resto. ¿XPeng tendrá su propia red de carga?

Tesla comenzó muy pronto invirtiendo una gran cantidad de dinero para construir una infraestructura de carga propia que le diferencia de sus competidores. Por eso nosotros en China tenemos nuestras propias estaciones de recarga. Y por eso digo que somos similares a Tesla.

Pero hacer una red global de infraestructura de recarga de XPeng es demasiada inversión y costaría mucho desarrollarla. Para el presente nosotros ya ofrecemos nuestros coches y estamos llegando a acuerdos con diferentes operadores de recarga en Europa. Lo primero que hacemos es asegurarnos de que nuestros coches se pueden utilizar en todos los operadores.

También estamos hablando con los operadores porque nosotros en China tenemos tecnologías de carga más rápida. Y quizá podamos ayudarlos. Así que por un lado tenemos que asegurarnos de que los clientes de XPeng puedan cargar sus vehículos, pero también queremos encontrar formas de hacer que un usuario de un XPeng vea que nuestras capacidades de carga son diferentes.

¿En un futuro XPeng puede ofrecer vehículos eléctricos con baterías de estado sólido o incluso vehículos de hidrógeno con pila de combustible?

XPeng no es un fabricante de baterías, sino que tiene acuerdos con diferentes proveedores. Pro tanto, no estamos centrados en la evolución de producción de las celdas. Sí nos interesa ser eficientes con el gasto de energía de los vehículos. Y todo ello también estudiando mucho los costes.

Por lo tanto, la respuesta es que si en el futuro existe una tecnología mejor… ¿Por qué no trabajar con ella? No obstante, mi opinión personal es que otras tecnologías como las que menciona están todavía muy lejos de una realidad comercial, por costes y por infraestructura. Y en relación con las baterías de estado sólido probablemente las empecemos a ver en alrededor de cinco años. Y si aquí hay algún avance es algo que todos iremos a por ello.

Y con solo tres coches como el G6, G9 y P7 que, además, son coches grandes y con un elevado precio… Estos coches no son los más vendidos en España. ¿No es posible ampliar la gama?

Sí, por supuesto. Tenemos que traer vehículos que se ajusten al mercado español en particular y al europeo en general. Estos coches que hemos puesto a la venta en España son los que lanzamos primero en todo el mundo. Pero sí, sabemos que en los mercados europeos se necesitan coches más pequeños.

Seguro que traeremos un XPeng más pequeño que el G6 y más asequible. Por lo tanto, barajamos la posibilidad de traer coches de un precio de 20.000 euros en China que en Europa tendrán un precio de alrededor de 30.000 euros. Por el momento, no tenemos previsiones de lanzar vehículos comerciales, pero sí tendremos en 2025 un coche volador.

¿Puede explicar con más detalle sobre la relación entre XPeng y el Grupo Volkswagen?

La relación comienza con un primer acuerdo en el que desarrollaremos de forma conjunta nuevos productos. El Grupo Volkswagen vino a China hace dos o tres años, probaron todos nuestros coches e incluso alguno se lo llevaron a Alemania. Y se dieron cuenta de que el coche eléctrico más evolucionado que han visto en China era nuestro G9. Así que en el acuerdo se incluye que el Grupo Volkswagen tenga acceso a nuestra plataforma de nuestros coches G (el chasis, el sistema de optimización de la batería) para construir dos SUV eléctricos en China en 2026.

¿Y el acuerdo tiene más evoluciones para otros países diferentes a China?

Hay una relación muy colaborativa con el Grupo Volkswagen. De ahí que hiciéramos después un nuevo acuerdo para aprovechar la capacidad de abastecimiento de forma conjunta. Por ello, ahora podemos aprovechar su cadena de suministro, ya que tienen mayor escala que nosotros y mayor poder de negociación.

Hemos cerrado un tercer acuerdo en el que señalamos que Volkswagen usará nuestra licencia de arquitectura electrónica y eléctrica en todos los productos que presenten en China. Por lo tanto, es una relación muy relacionada con la tecnología y en la que cada uno puede aprender cosas del otro ya que ellos son muy fuertes en diseño, cadena de montaje, acceso a proveedores y por su puesto liderazgo en Europa.