Una autopista flotante, un tren o el túnel de Trump: planes para unir las partes de una Palestina inconexa

Desde el plan de partición de la ONU de 1947, que llevó a la creación del Estado de Israel al año siguiente, estas dos partes apenas han tenido una continuidad territorial estable. Las fronteras que han reconocido Madrid, Dublín y Oslo —alineadas con las resoluciones del Consejo de Seguridad de la ONU y la Unión Europea— son las resultantes de la guerra árabe-israelí de 1948, vigentes hasta la guerra de los Seis Días de junio de 1967 —tras la que Tel Aviv se anexionó los Altos del Golán y el Sinaí—.

El mapa de la actual solución de los dos Estados deja una Palestina bipartita y con dos miembros inconexos. Consciente de ello, el presidente del Gobierno español declaró en su discurso del martes su propósito de alcanzar un Estado palestino "viable, con un corredor que una Cisjordania y Gaza y con Jerusalén Este como capital". Esto no es nada nuevo. Muchos han precedido a Sánchez en este propósito, desde organismos internacionales a mandatarios de países terceros —como el estadounidense Donald Trump—, especialmente tras la firma de los Acuerdos de Oslo de 1993.

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En Oslo, el Israel de Isaac Rabin y la Palestina de Yaser Arafat declararon en un pacto interino paralelo a las negociaciones que ambas partes consideraban Cisjordania y la Franja de Gaza "como una única unidad territorial", lo que puso por primera vez sobre la mesa la necesidad de encontrar una manera de conectar ambos territorios. Este acuerdo de entendimiento puso también en boca de diplomáticos y negociadores el término 'paso seguro' —safe passage—. Aparecieron en este momento propuestas innovadoras y proyectos de una ingeniería sofisticada, como túneles o autopistas elevadas. Pero estas nunca trascendieron: Israel no tardó en priorizar otras cláusulas de los Acuerdos, como atajar la amenaza terrorista o asentar su política de asentamientos.

A mediados de 1999, cinco años después de Oslo, llegó la primera propuesta oficial desde Tel Aviv. El primer ministro laborista Ehud Barak sugirió entonces construir un puente elevado "sobre pilares" para garantizar el paso seguro de palestinos entre Cisjordania y la Franja de Gaza. La estructura se extendería 47 kilómetros "desde Beit Hanoun [en Gaza] hasta Dura, cerca de Hebrón [...] con cuatro carriles, una línea de ferrocarril, una tubería de agua y un cable de comunicaciones", declaró entonces Barak. Pero los casi 200 millones de dólares que costaba el proyecto fueron un precio que Israel no estuvo dispuesto a pagar. A la Autoridad Palestina, que tenía recursos mucho más escasos, tampoco le convencía un plan que no cumplía su requisito de que hubiera dos pasos seguros en lugar de uno. La propuesta quedó en agua de borrajas.

El Safe Passage Protocol

En octubre del mismo año, el ministro de Exteriores Shlomo Ben Ami y su contraparte palestina consiguieron firmar un nuevo proyecto, el Safe Passage Protocol entre Cisjordania y la Franja de Gaza. Este 'protocolo de paso seguro' establecía, esta vez sí, dos corredores que también atendían las preocupaciones de seguridad israelíes. Las rutas unían por autopista el cruce de Erez, en la frontera norte de la Franja, con Tarqumiya, al oeste de Hebrón, y con la zona de Ramala.

Sólo la ruta Erez-Tarqumiya llegó a funcionar, pero, por primera vez, los habitantes de Gaza podían viajar a Cisjordania y viceversa a través de las autopistas 4 y 35. Estas carreteras atravesaban las ciudades israelíes de Ascalón y Kiryat Gat, así como los consejos regionales de Ascalón Playa, Lakhish, Shafir y Yoav. 

El estallido de la Segunda Intifada en septiembre de 2000 cerró inesperadamente el paso seguro tras menos de un año de funcionamiento. En los años posteriores, se establecieron algunas alternativas de forma oficiosa, todas distantes de satisfacer la cláusula definida en los Acuerdos de Oslo. Restaurar el Safe Passage Protocol se hizo aún menos probable a partir de 2001, cuando el líder del Likud Ariel Sharon ganó las elecciones a primer ministro.

El año del 11-S, el nuevo gobierno comenzó a amurallar con vallas de seguridad la inmensa mayoría de Cisjordania. La seguridad ante cualquier amenaza terrorista volvió a ser prioridad absoluta. Un informe de la Universidad Roger Williams explicaba en 2004 la situación de aquel periodo, y apuntaba: "Dado que la mayoría de las rutas de paso seguro existentes en la actualidad utilizan carreteras públicas israelíes, no es raro que los corredores se cierren frecuentemente en los extremos palestinos por «motivos de seguridad»".

2005: los israelíes abandonan Gaza

Con la retirada unilateral de Gaza en 2005 —después de 38 años de ocupación—, Israel propuso una línea férrea que conectara Cisjordania con la Franja que ocho mil colonos acababan de desalojar. La condición sine qua non era esa: que el paso seguro fuera un ferrocarril y no una autopista, ya que así ningún vehículo palestino circularía por carreteras israelíes y se podría controlar el tráfico más fácilmente.

Pero la historia de 1999 se repitió. El Banco Mundial tasó el proyecto en 175 millones de dólares, Tel Aviv rechazó que el tren palestino corriera por su cuenta, y el asunto se desvaneció. El Banco Mundial sugirió entonces una alternativa: construir una autopista hundida de cuatro carriles en una zanja de cinco metros de profundidad, rodeada de vallas dobles y pasos elevados para el tráfico israelí. Aquel proyecto habría costado 130 millones de dólares, y según la organización su explotación habría sido mucho más barata.

Pero en aquel momento se fraguaba ya una división entre Cisjordania y Gaza que ha impedido la unificación territorial o política de los territorios palestinos hasta la fecha. El cisma se confirmó en 2006, cuando la Autoridad Palestina (AP) se negó a ceder el poder al ganador de las elecciones legislativas, Hamás. La AP, con sede en Ramala, mantuvo al mando de Cisjordania al Fatah de Mahmud Abbás, mientras que los vencedores consiguieron tomar el control de la Franja de Gaza. Con dos regímenes y una relación antagónica entre la AP y Hamás, Palestina estaba ahora más lejos aún de conectar sus partes.

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Iniciativas privadas

Durante la primera década del siglo, proliferaron en el ámbito de la geopolítica, los think-tanks y los centros de estudios estratégicos varias propuestas para afrontar el reto de la conexión de la Franja de Gaza con Cisjordania. Se redactaron bocetos que, si bien no llegaron a firmarse, integraron formalmente las conversaciones de paz. El gran ejemplo de estos planes fue la Iniciativa de Ginebra, un proyecto de acuerdo elaborado en 2003 por negociadores palestinos e israelíes y respaldado por el propio Arafat y otros 57 presidentes, ministros de Asuntos Exteriores y primeros ministros del mundo.

La Iniciativa, que emanaba de algún modo de la sociedad civil y era coordinada por actores privados y el Gobierno suizo, proponía un corredor seguro bajo administración palestina pero de soberanía israelí. Con ello se pretendía que Tel Aviv tuviera el control de la seguridad, aunque los usuarios serían sujetos a la ley palestina. El boceto del acuerdo establece: "Se colocarán barreras defensivas a lo largo del corredor y los palestinos no ingresarán a Israel desde este corredor, ni los israelíes podrán entrar a Palestina desde este corredor".

La 'propuesta suiza', como la bautizó la prensa israelí en aquel momento, fue duramente criticada por Sharon. El entonces primer ministro describió la Iniciativa de Ginebra como "una actividad que se lleva a cabo a espaldas del Gobierno y en coordinación con los palestinos". El rechazo frontal del Gabinete y la mayoría de los miembros de la Knéset a tomar la propuesta como un punto de partida la debilitó hasta nuestros días. En 2022, Suiza anunció que retiraría su financiación al proyecto.

Dos años después de la Iniciativa, en 2005, surgió una nueva propuesta. The Arc —'el Arco'— era un proyecto totalmente privado coordinado por RAND, uno de los institutos de investigación y consultoría más importantes de los Estados Unidos. Quizá por haberse elaborado íntegramente desde oficinas norteamericanas, el planteamiento era mucho más ambicioso que el de Ginebra. Y, quizá por la misma razón, sus novedosas aportaciones no trascendieron.

Se sugería que el enlace entre la Franja y Cisjordania fuera parte de una 'columna vertebral' de Palestina. Esto es, se definían minuciosamente enlaces ferroviarios y por carretera, pero también de tipo energético, de telecomunicaciones, de agua… El plan esbozaba también un puerto en Gaza que sirviera tanto para mercancías como para pasajeros, e incluía un aeropuerto internacional para enlaces internacionales. La presentación del proyecto agregaba: "Más adelante [el Arco] debería constituir la espina dorsal de los viajes por tierra y el transporte a Ammán, Beirut, El Cairo y Damasco, y finalmente Haifa y Tel Aviv. Los puntos de entrada internacionales se encontrarían en Yenín, Tulkarm, Qalqilya, al sur de Hebrón y al este de Jericó".

La línea ferroviaria doméstica coincidiría con la espina dorsal del organismo palestino. A diferencia de los planes anteriores, del sur de Cisjordania el Arco no llevaría al norte de Gaza, sino que iría directo al sur —a Rafah, donde se encontraría el aeropuerto internacional de Palestina—.

Para conectar cualesquiera ciudades en menos de 90 minutos, los ideadores del Arco proponían servirse del ejemplo de Dinamarca, un país geográficamente desunido —si no por otro Estado, por el mar que separa sus islas—. Según la propuesta, emular el sistema ferroviario danés consistiría en instalar una línea ferroviaria de alta velocidad como la de Copenhague a Odense, un trayecto idéntico a la distancia entre el aeropuerto de Rafah y Nablus.

El plan de Trump

Desde 2009, exceptuando breves periodos a principios de esta década, Israel ha tenido como primer ministro a Benjamín Netanyahu. 'Bibi', a quien ahora piden arrestar en la Corte Penal Internacional, ha sido tenaz durante sus mandatos en su intento de pronunciar el cisma entre los palestinos de Cisjordania y los palestinos de Gaza. La comunicación entre regiones ha sido escasa, y la continuidad territorial de Palestina prácticamente nula.

La segregación de poblaciones ha sido otra constante de Netanyahu, y su Gobierno ha expoliado la red de carreteras de la Cisjordania ocupada a medida que los asentamientos sionistas han ido comiendo terreno a la población autóctona. En enero de 2019, Israel inauguró la ruta 4370, una autopista al noreste de Jerusalén con un gran muro de hormigón que segrega el tráfico israelí del palestino. Hasta la fecha, un lado de la carretera sigue abierto sólo a vehículos israelíes, mientras que la otra mitad sirve al tráfico palestino. Muchas de las acusaciones de apartheid al Estado israelí actual se cimientan en realidades como la de la ruta 4370.

En 2020, en su último año de mandato, el presidente estadounidense Donald Trump acordó con Netanyahu el plan más controvertido hasta la fecha para cumplir los compromisos de Oslo. La controversia se debe, en primer lugar, a que nadie invitó a ningún representante palestino a sentarse a la mesa de negociaciones. En segundo lugar, a que el plan reconocía como israelíes cientos de asentamientos sionistas en Cisjordania, lo que convertía la región palestina en el queso gruyer con el que se compara hoy.

En lo tocante al paso seguro entre la Franja de Gaza y Cisjordania, el plan Peace to Prosperity —'de la paz a la prosperidad'— de Trump proponía construir un túnel de alta velocidad aislado del territorio israelí y, aun así, bajo soberanía de Tel Aviv. Durante la elaboración, fue prioridad asegurar que la infraestructura no se emplearía para el contrabando de armas o para facilitar actividades militantes. El plan Trump en su conjunto estaba abocado al fracaso. Los palestinos denunciaron desde el primer momento el sesgo a favor de Israel, ya que la propuesta no abordaba adecuadamente cuestiones clave como las fronteras, el estatus de Jerusalén y el derecho al retorno de los refugiados.