España, incluso Europa, ha estado a muy poco de cometer uno de sus mayores errores estratégicos de la historia reciente. Hemos tenido cuatro años a una empresa, la italosuiza MSC, llorando en la ventanilla del Gobierno de España para que los políticos le dejaran invertir mil millones. Esta era la cifra inicial de 2019, cuando la ampliación norte del puerto de Valencia iba a costar 1.500 millones con la aportación estatal.
El precio, por la dejadez y la inflación, ya supera los 2.000.
"Los barcos son empresas con hélices", subrayan siempre los navieros. La reflexión es sencilla. Su actividad es nómada, se mueve, navega y se instala allí donde mejores condiciones encuentra. Y ofrecérselas es la clave para retenerla, más si cabe ante la profunda transformación que experimenta el sector.
Carlos Mazón, presidente de la Generalitat Valenciana y Óscar Puente, ministro de Transportes. Europa Press.
Las grandes navieras están construyendo buques cada vez más grandes, de hasta 430 metros de eslora y capacidad para más de 24.000 contenedores TEU (de veinte pies). Estos gigantes del mar, que pronto medirán medio kilómetro, ahorran costes y reducen el número de barcos que realizan los trayectos más largos.
Todos los grandes puertos se encuentran ante una cruda disyuntiva. O crecen de forma significativa para poder acoger a estas bestias marítimas o quedan relegados a los trayectos secundarios, los procedentes de los grandes puertos que sí logren captar las grandes rutas.
Las dudas de España ante el proyecto de MSC encaminaban el país hacia el segundo escenario. Valencia no es sólo el principal puerto de mercancías del país. También lo es de todo el Mediterráneo.
El 40% de todo lo que llega a España por mar pasa por la capital del Turia. Esta era la actividad que estaba en juego. En cambio, la ciudad contará con la ampliación con un puerto con el doble de capacidad, hasta diez millones de contenedores anuales, similar a la que tiene el puerto de Nueva York.
Plano de la ampliación norte del Puerto de Valencia.
Todos estos datos estuvieron en la mesa de José Luis Ábalos y en la de Raquel Sánchez, a los que la batalla judicial de los contrarios al puerto les impidió ver la guerra logística que disputaba el país. El PSOE tuvo miedo de la izquierda a su izquierda.
Los españoles tenemos la suerte de que el presidente de MSC España sea un valenciano de dilatada trayectoria y con capacidad de influencia en la familia Aponte, propietaria de la compañía italosuiza. Ha habido tentadoras propuestas alternativas desde el norte de África durante todo este tiempo. Él, Francisco Lorente, ha sido clave en la espera de la empresa, cuya paciencia ha sido del todo inusual.
Casi tanto como la celeridad de Óscar Puente, que en menos de un mes ha sabido leer la magnitud del reto al que se enfrentaba. Cabe añadir, por ser justos, que lo ha tenido más fácil que sus antecesores, al acceder al cargo una vez superado el sensible trámite de la investidura de Sánchez.
El PSOE se ha pasado cuatro años preguntando y repreguntando si era válida la declaración de impacto ambiental, por ser de 2007 y haber variado MSC en 2019 su proyecto hasta aguas interiores.
La conclusión, cuatro años después, ha sido la que defendía ya entonces la Autoridad Portuaria de Valencia. Sí, es válida, procede seguir adelante.
La fortuna, además del sosiego de la empresa, ha querido que la decisión llegue a tiempo. Y el arrojo de Puente (quizá él ni siquiera sea consciente de ello) ha evitado el resbalón logístico de España.
