Cuando el comandante Rafa Toca se puso por primera vez a los mandos de un Boeing 747 'Jumbo' cumplió el sueño que tenía desde niño. "Era la ilusión de mi vida", dice entusiasmado. Corría el año 2000. Tres años antes, en 1997, Iberia le ofreció hacer el curso para uno de los tres aviones de largo radio de la compañía: el 747, el McDonnell Douglas DC-10 y el Airbus 340. Toca no se lo pensó ni un instante y fue a por la primera opción.
"Era el primer avión de dos pisos, con una gran clase espectacular y doble pasillo. La cabina estaba a ocho metros del suelo y la sensación de poderío era absoluta. Era el rey de los cielos, pero también de los aeropuertos. El buque insignia que tenía que tener cualquier compañía si quería ser una gran compañía. Un aparato majestuoso, duro de mover en tierra pero que, en el aire, se pilotaba como una avioneta, con un empuje impresionante…"
Las sensaciones que describe el comandante Toca en conversación con EL ESPAÑOL | Porfolio es probable que no las vuelva a tener nunca más un piloto de aviación: el pasado 31 de enero, Boeing entregó su último 747 a la compañía de carga Atlas Air, en una ceremonia en su fábrica de Seattle, en el estado de Washington.
Boeing 747 de carga, abriendo su compuerta frontal.
El fabricante aeronáutico estadounidense así ponía fin a un largo proceso de retirada que comenzó en 2017 con la entrega del último 747 de pasajeros a la aerolínea Korean Air, y a 54 años de historia. Desde su presentación en el Paris Air Show de 1969, Boeing ha entregado 1.574 de estos aparatos en sus diferentes versiones a más de 100 compañías en todo el mundo. Revolucionaron la aviación comercial para siempre y marcaron a varias generaciones de pilotos.
Como pilotar una avioneta
Uno de esos pilotos es Toca, veterano comandante Iberia y miembro del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA). Cuando los primeros 'Jumbo' comenzaron a verse en España, apenas tenía siete años. Era 1970 e Iberia acababa de hacerse con sus dos primeros ejemplares, a los que bautizó como 'Cervantes' y 'Lope de Vega'. "Como todos los niños, jugaba en casa con juguetes de mis dos aviones favoritos, el 'Jumbo' y el caza F-14 Tomcat", dice Toca.
Años después, aquellos juegos en el salón de su casa se convirtieron en una carrera que, a día de hoy, acumula más de 21.000 horas de vuelo. Toca es, en el presente, piloto de los flamantes y modernos Airbus A350 de Iberia. Pero reconoce que ningún otro avión le dará lo que le dio el 'Jumbo' en su puente elevado durante los seis años, de 2000 a 2006, que estuvo a los mandos: cubrió rutas a Tokio, México, República Dominicana, Chicago, Nueva York, Miami, Buenos Aires o Santiago de Chile.
"Pilotar el 'Jumbo' era una experiencia mucho más analógica, mecánica e incluso muscular que pilotar cualquier otro avión. Notar cómo todos los mecanismos hidráulicos, de cables y de poleas hacían mover a esa mole era siempre excitante. Controlabas todas las maniobras", explica el comandante.
Boeing 747 de Iberia en el aeripuerto de Madrid-Barajas en los años 90.
"Era un avión muy difícil de maniobrar en tierra, tenía un mando duro. Pero al mismo tiempo, fue el primer avión de la historia cuyas ruedas del tren principal eran giratorias. Esto facilitó mucho las cosas, aunque muchas pistas de rodadura tuvieron que adaptarse a estas nuevas dimensiones. A pesar de su pesadez y tamaño, volaba de maravilla. Tenía una gran aerodinámica, con un empuje de sus cuatro motores impresionante, para un avión que llegaba a pesar 385 toneladas a pleno despegue", prosigue.
Algo similar experimentó la también comandante de Iberia Loreto Costa Krämer, actual piloto de A330 y A350. Comenzó volando sin motor en 1986 y se incorporó a la aerolínea en 1991. En 1999 dio el salto al 'Jumbo' en un vuelo de instrucción tras el curso de calificación, seguido de un vuelo a México.
"El avión se comportaba y maniobraba como una avioneta. Cualquiera podría esperar respuestas más 'perezosas' de un aparato tan grande, pilotado desde un 'segundo piso'", recuerda de su primera experiencia a los mandos. "Fue un sueño, una ilusión cumplida, un honor y un privilegio poder tener la oportunidad de volar el mítico Jumbo", añade.
"Siempre me llamó mucho la atención su gran capacidad de transporte de carga y pasajeros, su velocidad de crucero y su característica doble cubierta con la cabina de mandos arriba... La altura de la cabina, la distancia vertical y horizontal al tren de aterrizaje, la inclinación de los trenes de aterrizaje y la cantidad de ruedas, los metros cuadrados de superficie alar y de los timones de cola...", recuerda.
La comandante Loreto Costa Krämer en la cabina de un 747 de Iberia.
El origen de la 'joroba'
La concepción del 'Jumbo' fue el diseño de un avión de gran capacidad para el transporte de tropas y carga de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En 1964, la USAF lanzó el concurso para el proyecto 'Heavy Logistics System' o 'CX-HLS' al que se presentaron varios fabricantes, entre ellos Boeing. Entre los requisitos demandados por el Ejército, estaba que el avión se cargase por una compuerta frontal en el morro del avión. Todas las compañías que participaban resolvieron este problema poniendo la cabina sobre el área de carga.
El proyecto ganador, sin embargo, fue el Lockheed C-5 Galaxy, con lo que Boeing se vio sin salida para la gran inversión que había ejecutado. Para entonces, en los años 60, el Boeing 707 y el Douglas DC-8 ya habían cambiado las reglas del juego de la aviación comercial. La demanda de vuelos de pasajeros iba en aumento y los aeropuertos se congestionaban. En un movimiento visionario, el presidente de la aerolínea Pan Am, Juan Trippe, presionó a Boeing para fabricar un avión que superase en capacidad al 707, y el fabricante decidió transformar su prototipo militar en un revolucionario avión de pasajeros: el 747.
"Pilotar el 'Jumbo' era una experiencia mucho más analógica, mecánica e incluso muscular"
El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de siete asientos y dos pasillos en la cabina de arriba. Sin embargo, preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga, Boeing abandonó esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho y mayor capacidad en el piso inferior. La cabina de mando, sin embargo, permaneció arriba.
En los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio de detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior, esta 'joroba' subsistió como parte del fuselaje aerodinámico sin contener asientos. Luego se transformó en la primera clase más codiciada del mundo que, junto a otros elementos únicos de la cabina de pasajeros y su gran amplitud, convirtieron al 747 en el único avión donde lo menos importante era llegar a destino.
El Lockheed C-5 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, precursor del Boeing 747 con la cabina elevada sobre el piso inferior.
Finalmente, en abril de 1966, Pan Am encargó 15 unidades de 747-100 por un valor de 525 millones de dólares. Durante la de ceremonia de celebración del contrato en Seattle, coincidiendo con el 50º Aniversario de Boeing, Trippe -el presidente de Pan Am- predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, con un papel que competirá con el de los misiles intercontinentales en el destino de la humanidad". No se equivocaba.
Boeing puso a trabajar a 50.000 hombres en el proyecto para entregar el avión a tiempo: en apenas 28 meses ya estaba terminado. El 21 de enero de 1970, el primer 747 de la Pan Am hizo su primer vuelo continental con pasajeros abordo, el Nueva York-Londres.
Revolución aeronáutica
"El único avión de cuatro motores que operaba cuando se introdujo el 'Jumbo' era el Douglas DC-8, el cual tenía mucha menos 'performance'. El Jumbo pasó a reducir los tiempos drásticamente, llegamos a volar a mach 0.80 (987.84 km/h). Tenía una gran capacidad de carga y llevando pasajeros, con una media, entre sus diferentes modelos, de 77 metros de largo y 68 de envergadura", dice el comandante Toca.
En efecto, el 747 redujo las distancias del mundo. Lo hizo más pequeño. Su alcance y potencia podían transportar a más de 500 pasajeros de un lugar a otro del globo en menos tiempo que sus predecesores. Su eficiencia, reducción de costes y gran capacidad inauguraron la era masiva de la aviación.
Ensamblaje de un 747 en los años 80, en la planta de Boeing de Seattle, EEUU.
El avión se convirtió rápidamente en un icono de la cultura popular, desde ser el 'Air Force One' del presidente de los Estados Unidos, avión lanzadera de la NASA o hasta protagonista del evento más trágico de la historia de la aviación hasta el día de hoy: el accidente en el aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, en el cual murieron 583 personas en 1977, tras el choque de dos 'Jumbo' en la pista de aterrizaje. En el caso de España, también fue la aeronave que trajo de regreso el Guernica de Picasso desde Nueva York en 1981.
Pese a su encumbración, los avances técnicos en la aeronáutica amenazaron a principios de los 2000 en dejar obsoleto al 'rey de los cielos'. La introducción del Boeing 777 de un solo piso y dos motores de gran tamaño y eficiencia supuso la posibilidad de volar sobre océanos sin necesidad de un avión cuatrimotor.
"Hasta ese momento, los aviones de dos motores tenían que volar cerca de tierra porque, si había un fallo en alguno de los dos propulsores, la aeronave estaba forzada a aterrizar. Por ello, en vuelos interoceánicos solo se volaba con aviones de cuatro o tres motores, entre los que el 747 era el rey indiscutible", explica Toca.
"Con el 777 fue posible volar sobre el océano durante tres horas seguidas e incluso contemplando el fallo de uno de los motores, con lo que la aviación cambió radicalmente a favor de una mayor eficiencia y aviones más pequeños", prosigue el comandante.
Variantes del 747 a lo largo de su historia.
A pesar de la irrupción del 777, Airbus lanzó en 2005 un avión más ambicioso aún que el Jumbo, el Airbus A380 de dos pisos completos, aspirante a convertirse en el nuevo buque insignia de las flotas de las aerolíneas de todo el mundo. Pero con la edad dorada de la aviación ya pasada, las aerolíneas tendieron a buscar más eficiencia que prestigio simbólico. "Del A380 tampoco se han vendido tantos. De hecho, tras apenas 15 años en circulación, la mayoría se han retirado y solo los operan algunas aerolíneas árabes", dice Toca.
Por su parte, la comandante Costa Krämer señala: "En la actualidad hay mercado para todo tipo de aviones porque hay todo tipo de rutas pero, por ejemplo, en Iberia, preferimos operar tres vuelos diarios a México con aviones A350 -y darle al cliente al opción de que elija entre varios horarios-, que operar uno solo con un avión más grande que nos permite ofrecer menos opciones de conectividad".
"El 'Jumbo' tiene una gran capacidad de carga, pero también cuatro motores que consumen mucho más que, por ejemplo, los Airbus A350", añade.
Junto a una creciente preocupación por la reducción de emisiones y el ahorro de combustible, aparatos como el 747 o el A380 han caído en desuso, hasta detener su producción por completo. El 747, no obstante, estaba planeado para operar dos décadas. Lleva más de cinco, y es posible que se le vea surcar los cielos por muchos años más, hasta que se retire el último en circulación.
Los 'Jumbo' españoles
Apenas un año después de su entrada en servicio, el 22 de octubre de 1970 llegaba al aeropuerto de Madrid el primer Boeing 747 de Iberia, procedente de Seattle. La compañía española llegó a tener 17 unidades de este modelo de avión, cuya seña de identidad era la gran 'joroba' de la parte delantera.
Representaba el mayor compendio de tecnología y confort imaginables en los años setenta. Fue el primer avión de fuselaje ancho de Iberia y también la primera relación con Boeing ya que, hasta ese momento, la aerolínea se había mantenido fiel a Douglas.
Primer 'Jumbo' de Iberia, con la matrícula EC-BRO.
En su interior se acomodaban 370 pasajeros, 32 en primera clase, y 338 en turista (aunque posteriormente llegaron a Iberia unidades con una capacidad de hasta 417 pasajeros). El salón superior, con ocho asientos, se destinó a zona de descanso de la primera clase con un bar y una pequeña biblioteca.
Su longitud era de 70,51 metros, con una altura máxima equivalente a casi 7 pisos, y su velocidad de crucero era de 958 kilómetros por hora.
Cabina de primera clase de un 747 de Iberia en los años 70.
"El 747 supuso un antes y un después en el sector aéreo de los años setenta: era el avión que logró volar más lejos y con más pasajeros. El primero con doble pasillo. Además de su 'chepa', esa doble cubierta que hizo única su silueta. Eran los años setenta y en Iberia supuso la llegada del avión con mayúsculas, lo más nuevo que había en el mercado; reunía glamour y comodidad con tecnología, gran capacidad y velocidad", explica la comandante Costa Krämer.
El Jumbo de Iberia realizó sus primeros vuelos a Nueva York y, poco a poco, fue cubriendo distintas rutas: el 2 de mayo de 1980 voló por primera vez la ruta México-Madrid, y después vendrían otras como Madrid-Buenos Aires, Madrid-Caracas o Madrid-Los Ángeles.
Iberia operó su último vuelo con el 'Jumbo' el 7 de julio de 2006: era el IB6622 de La Habana a Madrid.
