Revolución en el coche eléctrico con baterías de quita y pon: atentos a lo que viene de China

Más allá de móviles plegables, velocidades de navegación por Internet más rápidas o sistemas inteligentes, un anuncio del Mobile World Congress ha sorprendido al sector de la automoción. Seat ha presentado esta semana el Seat Minimó, el primer vehículo 'urbanita' 100% eléctrico de la compañía española. Al margen de sus particulares dimensiones que no suponen una novedad por sí solas, un elemento ha llamado particularmente la atención de empresarios e inversores: sus baterías no se recargan, sino que se intercambian.

Si bien, Seat no es la única empresa que se ha aventurado a desarrollar un sistema de intercambio de baterías. También lo ha hecho Yamaha, en su caso, con motos. Esta empresa anunció recientemente con Gogoro, fabricante de scooters taiwanés, que desarrollarían y fabricarían conjuntamente motocicletas eléctricas que equipasen un sistema de baterías intercambiables y, además, que pudiesen ser cambiadas por el propio conductor de manera rápida y sencilla. El pasado enero, Honda también hizo lo propio; presentó su propio sistema de intercambio para motos y guads. Un sistema con el que se podría cambiar la batería en menos de un minuto y seguir circulando. 

Cuando parecía que los fabricantes debían enfocar la investigación en acortar tiempos de carga, siembra un nuevo posible horizonte entre los coches eléctricos. Todo ello siendo un prototipo que espera la aprobación o desaprobación de los diferentes agentes de la industria para ser producido o cancelado.

Con este paso, la compañía pretende responder a los problemas de conducción en entornos urbanos de hoy en día. Atascos, falta de aparcamiento, protocolos de contaminación y restricciones al tráfico. El Minimó, más que un vehículo, se considera un cuatriciclo. Incorpora la seguridad y el confort de un coche y la agilidad y la facilidad para aparcar de una motocicleta.

Las dimensiones, 2,5 metros de largo por 1,24 de ancho; 3,1 metros cuadrados frente a los 7,2 que albergan los coches tradicionales de media. Modificable para cambiar entre una plaza y espacio para el equipaje, o para llevar a dos personas. Cuenta con una autonomía de poco más de 100 kilómetros, ideal para el 60% de trayectos de menos de 10 kilómetros que se dan día a día. O como lo llama Seat, la 'micromovilidad'.

Además de sus dimensiones, presenta dos puertas asimétricas para poder acceder o salir del habitáculo en los espacios más ajustados; un único faro que recuerda a las motos tradicionales; una visión de 360º desde los asientos de los pasajeros y un sin fin de innovaciones tecnológicas que facilitan la conducción.

Viene preparado para la conducción autónoma de nivel cuatro (automatización de desplazamientos longitudinales y laterales, detección de obstáculos, reparación de fallos del sistema). Es un vehículo diseñado específicamente para la ciudad.

Pero vayamos a lo importante. ¿Cómo funciona el sistema de recambio de baterías? Muchos conductores, sobre todo escépticos del momento que vive la tecnología eléctrica, consideran que los tiempos de carga (mínimo treinta minutos) son inasumibles. Sobre todo teniendo en cuenta que en la comparación tiempo-autonomía respecto a los motores de combustión salen perdiendo por goleada. Como solución, vaticinaban que un sistema de baterías intercambiables que no conllevara apenas esfuerzo podría ser la clave que decantase la victoria para los no contaminantes en el mercado.

En esta línea es en la que se mueve el Minimó. Al agotarse la batería, no será el usuario, sino un operario de la compañía quien realice el cambio de la batería para poder continuar con la marcha. Este puede que sea el motivo por el que, según pronostica Seat, no lo veremos en nuestros garajes particulares, sino aparcado en las aceras de las ciudades.

Enfocado al carsharing

En otros tiempos, ni se contemplaría diseñar, fabricar y producir un coche que no se fuese a vender. Hoy en día, con un futuro incierto en el que muchos pronostican que el futuro del coche no pasa por la propiedad, puede ser una fórmula de éxito.

La idea inicial de Seat no es venderlo al público, sino a las empresas de carsharing (vehículos compartidos). Repetirían el mismo funcionamiento de otros coches compartidos, bicicletas o patinetes eléctricos. Al agotarse la batería, se retiraría de la oferta disponible de las aplicaciones móviles. Se cargaría (en este caso, sustituiría la batería), y se devolvería a la circulación. "Es la solución que estaban esperando las empresas de carsharing, un modelo que será clave para mejorar la rentabilidad de este tipo de compañías", declaró Luca de Meo, presidente de Seat, durante la presentación. Estiman que, al no tener que trasladar el vehículo a los puntos de carga, podría reducir los costes operativos de estas empresas en un 50%.

En una encuesta reciente realizada por Europcar Mobility Group España, el 58,6% de los usuarios consideraba que el coche compartido sustituirá al coche en propiedad dentro de diez años o menos; el 11,7%, en 20 o más. Sumando datos, tres de cada cinco conductores ven en el coche compartido el futuro de la movilidad urbana. Esta tendencia es la que ha llevado a Seat al desarrollo de este coche.

Por lo tanto, el fabricante de coches tendría dos caminos: o bien convencer a las compañías que ofrecen este servicio de las ventajas del Minimó y de que lo incluyesen en su ofreta, o bien que ellos mismos creasen su propia empresa de carsharing, siguiendo el ejemplo de Zity (del grupo Renault), de Wibl (de Kia y Repsol) o de Car2go (de Daimler).

Comodidad de coche, agiliad de moto

Este modelo surge de la conjunción de dos ideas que de por sí solas no son innovadoras, pero que unidas sí lo suponen. La reducción de tamaño y la respuesta al problema de la autonomía. Presentado el prototipo, falta por ver la reacción que ha generado en los inversores, en los fabricantes y demás actores que participan en el entramado automovilístico. Sin saber si algún día saldrá a la luz, podemos ver qué precedentes existen tanto por tamaño como por intercambio de baterías.

Por dimensiones y utilidad, es exactamente el mismo concepto que el Renault Twizy, en venta desde 2012. 16 centímetros más corto y uno más estrecho. 100% eléctrico. La única diferencia notable quizás se pueda encontrar en que el Minimó es totalmente hermético, mientras que el Twizy queda expuesto al aire libre por los dos costados a pesar de tener pequeñas puertas.

Capaz de recorrer 80 kilómetros, cuenta con una versión de 5 caballos y otra de 17. Sus precios, alrededor de los 8.000 euros. Además, contaba con el aliciente de fabricarse en casa, en las naves que el grupo posee en Valladolid. Este pasado mes de enero, la compañía trasladó su fabricación a Corea, donde está el grueso de ventas. Hasta abril de 2018, las ventas acumuladas de este pequeño cuadriciclo llegaron a las 1.776 unidades. En todo el mundo, la cifra asciende a las 30.000.

Puede que su puesta en escena prematura, en tiempos en los que el diésel era el preferido por conductores, fabricantes y gobierno, o puede que por la falta de concienciación medioambiental existente antes del 2015, hicieran que el Twizy no terminase de cuajar en el mercado. Además, este modelo en cambio sí que estaba destinado al consumo personal, ya que en aquellos momentos el término carsharing carecía de la más mínima notoriedad. Por estas razones, aun siendo un coche similar, han querido ofrecerlo en 2019 en un escenario internacional como es el MWC de Barcelona.

Cambio de pilas

Hasta su presentación, pocas compañías se han aventurado a desarrollar un sistema de intercambio de baterías. Casi exclusivamente se puede hablar de tres: dos que aún no ha desembocado en el mercado, otro ni llegó a verse en España.

No con coches, pero sí con motos. Yamaha anunció recientemente el acuerdo con Gogoro, fabricante de scooters taiwanés, para desarrollar y fabricar conjuntamente motocicletas eléctricas que equipasen un sistema de baterías intercambiables. Estas, en cambio, sí podrían ser cambiadas por el propio conductor de manera rápida y sencilla, permitiendo continuar el viaje una vez se quede sin batería.

"Creemos que compartir el sistema de intercambio de baterías de vanguardia permite abrazar el desafío de crear un nuevo mercado de servicios de movilidad", dijo Takuya Kinoshita, máximo responsable de la división de motocicletas de Yamaha.

Gogoro posee actualmente 750 estaciones de intercambio de baterías en Taiwan. Sus scooters, de baja cilindrada y creadas para entornos urbanos, permiten acercarse a estas estaciones, coger una cargada y continuar el camino, dejando la usada y vacía en su lugar. Hasta el momento, se han producido más de 17 millones de intercambios en estos puntos de servicio.

Otro ejemplo: Honda presentó en el Consumer Electronics Show de Las Vegas en el pasado mes de enero su propio sistema de intercambio para motos y quads. En menos de un minuto -anunciaron- se puede cambiar la batería y seguir circulando. Incorporan, junto con la venta de la moto, un 'maletín' transportable en el que se pueden almacenar las baterías y cargarlas en cualquier punto con enchufe doméstico.

En el caso de la moto (la Scooter PCX Electric), hasta dos baterías pueden almacenarse bajo el sillín, mientras que el quad (el 4W-Vehiicle Concept) puede albergar hasta cuatro.

Europa no, pero China sí

Desde el pasado verano, dos de los mayores fabricantes de coches eléctricos de China (Bjev y Nio) ofrecen un servicio de alquiler de baterías intercambiables con tarifa plana. Bjev, por 55 euros mensuales, permite cambiar las baterías del EV300 tantas veces como el conductor necesite.

En menos de tres minutos el cambio se hace efectivo. Y además, como parte de la estrategia de ventas, garantizan la recompra de los vehículos usados por, como mínimo, el 50% del valor original durante los tres primeros años.

Nio, por su parte, posee una flota de 1.200 furgonetas que proporcionan baterías a domicilio. Además, pretende construir 1.000 estaciones fijas antes del año 2020. Al igual que el ejemplo anterior, tres minutos es lo que tardan en cambiar una batería por otra.

El sistema que hoy triunfa en China se intentó establecer en Europa hace ahora nueve años. Renault, con su modelo Fluence Z.E., fue de la mano con Better Place, una compañía conformada con capital estadounidense e israelí, cuyo objetivo era establecer un sistema de alquiler e intercambio de baterías. Dinamarca pronosticó que en 2016 podrían atender las necesidades de más de 100.000 vehículos. El sueño de resolver el problema de la autonomía se quedó en eso, ya que la empresa quebró en 2013, cuando solamente consiguieron atender a unos 1.200 vehículos.

"Hay que tener en cuenta que no hay un modelo de batería estándar, cada fabricante tiene su propio proveedor... es lo que le pasó a Better Place, que sólo servía para el Renault Fluence", explica Arturo Pérez de Lucia, Director Gerente de AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico) en declaraciones a La Vanguardia. 

A diferencia del mercado europeo, en China "Tienen ayudas y pueden desplegar grandes redes para pocas marcas", consideró como principal diferencia.