El proyecto más "imposible" de la ría: así era el puente que quería unir Vigo y Cangas

Fue entre los años 2004 y 2006 cuando comenzó a gestarse una curiosa idea, que podría beneficiar a empresas y ciudadanos a ambos lados de la ría de Vigo: ¿qué ocurriría si existiese un segundo puente, además del de Rande, que salvase la distancia entre Vigo y Cangas?

La Confederación de Empresarios de Pontevedra, promotora de este original proyecto, alegaba que ayudaría a distribuir el tráfico (insoportable sobre Rande en verano) y facilitaría los desplazamientos de los ciudadanos, pues contaría con una senda peatonal e incluso un metro ligero. El nuevo puente comenzaría en Bouzas y terminaría en el puerto de Cangas, mediría algo más de 2 kilómetros y "sobrevolaría" la ría a 80 metros de altura.

"No necesitaría batir ninguno de los récords establecidos en cuanto a ingeniería se refiere", decían desde la CEP ya en 2006, "y no habría de ser diseñado teniendo en cuenta huracanes ni movimientos de tierra". Con su construcción, además de agilizar el tráfico rodado del sur de la provincia de Pontevedra, se quería lograr aunar el tráfico portuario de Vigo, Marín e incluso Vilagarcía de Arousa, para así convertir la ría en "en gran puerto del Atlántico este".

Un sueño ambicioso

Fue José Manuel Fernández Alvariño, presidente de la CEP en aquel momento, el que instigó y planificó la construcción del puente que uniría los dos lados de la ría de Vigo en su parte más ancha. Su visión otorgaba a Vigo y Cangas la posibilidad de salvar los casi tres kilómetros de mar que las separan para conformar un único espacio portuario y comercial.

Alvariño, que presentó en la Confederación su proyecto en 2006, aseguró que contaba con el apoyo de Caixanova y Caixagalicia y de muchos de los empresarios de la provincia. El puente, que pasó a bautizarse como su promotor, prometía grandes avances para una zona cuyo tráfico rodado depende de forma importante del puente de Rande.

La inversión necesaria, por supuesto, sería igual de ambiciosa que el proyecto en sí: nada menos que 400 millones de euros harían falta para construir una segunda pasarela sobre la ría de Vigo, una cifra que ascendió hasta los 1.200 millones tras el estudio de viabilidad de la Consellería de Política Territorial. En aquel momento, se convertiría automáticamente en el tercer puente colgante más largo del mundo, superando incluso al imponente puente sobre el Tajo de la ciudad de Lisboa.

Tres kilómetros de mar

Desde el puerto de Bouzas, en Vigo, hasta Punta Balea, en Cangas: este sería el recorrido del ambicioso Puente Alvariño. Contaría con cuatro zonas diferenciadas, dos destinadas a tráfico rodado en ambos sentidos, una para los peatones y otra para un metro ligero. En total, sería una calzada de aproximadamente 3,17 kilómetros de longitud con capacidad para tres carriles en cada sentido.

Infografía del proyecto del Puente Alvariño.

Según la propia CEP, el nuevo puente no solo solucionaría el problema de Rande, "sino que mejoraría las infraestructuras de la comarca" y facilitaría la movilidad en las áreas metropolitanas de Vigo y Pontevedra. El Puente Alvariño, que estaría listo en 2012 según los planes del presidente de la Confederación, prometía grandes avances para la zona y su construcción "no conformaba gran dificultad técnica".

No obstante, había que tener en cuenta que la zona en la que se quería construir era la más ancha de la ría y que ya Rande fue un complejo (y costoso) proyecto de ingeniería. Sin ir más lejos, en aquella reunión inicial de 2006, en la que el empresario presentó a sus compañeros de la CEP el proyecto, ya se descartó por su complejidad y el enorme presupuesto necesario para llevarlo a cabo.

La insistencia de Alvariño, que llegó a asegurar que la inversión necesaria para su construcción correría a cargo de instituciones y empresas privadas, se basó durante años en el colapso de Rande, que no parecía suficiente para abarcar todo el tráfico del área metropolitana. Poco a poco, sin saber muy bien cómo, el proyecto del empresario se fue diluyendo y el problema de la sobrecarga se solucionó con la ampliación del puente ya existente, que desde 2017 cuenta con un carril adicional en cada sentido.