Lejos aún de la mayor dimensión de estructura empresarial del transporte en Francia y Centroeuropa, en España la ratio de concentración empresarial (número de vehículos por empresa) en sector del transporte de mercancías por carretera ha pasado de ser de 1,71 en 1999 a 3,61 en 2022. No obstante, de las 105.192 empresas existentes, 58.363 son autónomos sin asalariados, algo menos de una cuarta parte de la flota de camiones pesados de España (267.617) según datos oficiales.

Es precisamente este colectivo quien muestra más fragilidad ante los vaivenes de las crisis económicas, o simplemente ante coyunturas en las que se producen alzas bruscas en el precio de los insumos necesarios para prestar sus servicios.

La sujeción a un régimen fiscal privilegiado, como es la estimación objetiva y otras ayudas públicas, no han resultado suficientes para mantener su nivel de rentas en un contexto de incremento de la presión fiscal, y la insuficiente capacidad de negociación con sus cargadores les ha impedido revisar sus tarifas, de modo que -en aras del “interés general”-, el Gobierno ha considerado que era prioritario garantizar la viabilidad de estos negocios con medidas intervencionistas de las relaciones comerciales.

[El paro de transportistas costará 600 millones de euros al día a la economía española]

Tras una amenaza de paro por el Comité Nacional del Transporte por Carretera en diciembre de 2021 y un paro iniciado en febrero de 2022 -capitaneado por la Plataforma del Transporte-, aquellas medidas se llevaron a cabo entre marzo y agosto, mediante dos decretos-ley, con la indexación automática de los incrementos del precio del carburante para su inmediata repercusión en los precios que los transportistas cobran de sus clientes y la presunta garantía percepción de una tarifa mínima que cubriera los costes de explotación, como “medidas estrella” de la reforma, aderezadas con la prohibición de soportar gratuitamente la carga y descarga de sus vehículos en determinadas plataformas logísticas.

El sector en su conjunto se congratuló de dichos avances en sus reivindicaciones históricas, y, con las habituales tensiones, se encauzaron las tensiones entre cargadores, intermediarios y transportistas. Los convocantes del paro cedieron en su presión, vigilantes de que los efectos de las medidas aprobadas alcanzasen a beneficiarles.

"El problema ha venido cuando muchos de los cargadores esquivaron aplicar la Ley ante la facilidad que el Estado les ofrece para ello"

Pero no todo lo que se escribe en el BOE se incorpora a los usos mercantiles de los diferentes sectores. Y el problema ha venido cuando muchos de los cargadores –no olvidar que muchos de ellos son transportistas también, pero de mayor dimensión que los porteadores efectivos-, esquivaron aplicar la Ley ante la facilidad que el Estado les ofrece para ello, tanto por la ausencia de sanción económica a dicho incumplimiento, como por la ineficacia de la administración de justicia, entre otras deficiencias de nuestro sistema económico.

Sin valorar ahora la idoneidad de aquellas medidas y todas las demás que intervienen la señal de precios en los mercados, se revela a primera vista que los transportistas no son un conglomerado homogéneo y que las vicisitudes por las que atraviesan en esta coyuntura, sin dejar de afectar a los de mayor dimensión, son demoledoras para los empresarios individuales sin asalariados.

En definitiva, el último eslabón de la cadena de suministro, que clama por unas retribuciones que, al menos, cubran sus costes, puesto que, pese a lo legislado, sus negocios no remontan la crisis, y menos aún lo harán en una previsible recesión generalizada.

La máxima expresión de este conflicto en el sector del transporte es la declaración de paro (cierre patronal, puesto que no son los sindicatos de trabajadores quienes lo propician, sino autónomos y pymes). Dadas las características de la logística moderna, tras 72 horas de paralización, surge el efecto de desabastecimiento que se contagia a toda la cadena productiva, y de ahí el mayor éxito de la acción reivindicativa si esta va dirigida contra las autoridades, que se supone que deben velar por el interés general, y, por ende, minimizar la afectación de tales órdagos al resto de actividades económicas.

En una sociedad presa de una moral inmanentista, los nuevos paros convocados esta semana son justificados o no por las organizaciones sectoriales, los partidos políticos y los medios de comunicación, según quien los convoque, no según la razón de sus argumentos. Y si bien es una realidad que cualquiera que tenga hoy una actividad económica se encuentra legitimado para la queja ante un gobierno que se dedica, por patología dogmática, a esquilmar el tejido económico, como si no hubiera un mañana; también es cierto y real que las medidas aprobadas en este sector contaron con un amplio consenso, en el que se incluían los convocantes de los paros de marzo. Pero, como dijo F. Nietzsche en El ocaso de los ídolos: “Toda verdad es simple. ¿No es esto una mentira al cuadrado?”.

En consecuencia, tanto las organizaciones patronales CEOE, CEPYME, ATA, como las sectoriales agrupadas en el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), se descuelgan de antemano del nuevo conflicto mientras apuestan por seguir trabajando en el desarrollo de las medidas ya aprobadas, sabedores de que un paro o un amago de paro de la Plataforma del Trasporte, puede servirles incluso para presionar en la mejora de las mismas durante su tramitación final como proyecto de ley en el Congreso de los Diputados.

"Su capitalización no va a estar huérfana de explotación por determinados lideres sectoriales"

Pero en la calle sigue existiendo un descontento evidente y su capitalización no va a estar huérfana de explotación por determinados lideres sectoriales, lo que a corto plazo resulta ser el factor que distorsiona todo este asunto de raíz, pues ahí es donde entran en juego intereses espurios, políticos, crematísticos, populistas, que desvirtúan las razones de fondo de los males por los que protestan, que no son otras que la dificultad de hacer funcionar un mercado dopado con reglas y subvenciones que favorecen la competencia desleal, y que acaba por arruinar precisamente a los que todas esas medidas y parches pretenden proteger.

La negativa del Gobierno a dialogar con unos, o favorecer el diálogo entre unos y otros, empeora las cosas y no ayuda de ningún modo a la eliminación de tensiones entre los diferentes eslabones de la cadena logística.

El grado de solidaridad que obtengan los convocantes con este nuevo paro marcará, en cierto modo, no solo el futuro de los miles de pequeños autónomos del sector, sino los de otros sectores prestos a próximos movimientos de presión, como agricultores, etc. que vaticinan un 2023 plagado de movimientos de protesta.

El sector del transporte, como la sociedad toda, está muy fragmentado con muchos intereses contrapuestos, abonando a la larga a un fracaso global de “los de abajo”, pase lo que pase los próximos días con estos paros.

*** Emilio Domínguez del Valle es abogado experto en movilidad y transportes.