Suena como la solución perfecta para los tiempos que corren y una medida para acelerar la mejora de la calidad del aire en las ciudades. Es lo que nos tratan de vender y visto así suena de fábula, pero al igual que pasa con los cuentos de hadas, la realidad es diferente y a su vez no tan bonita. Por eso, es a ella a la que nos debemos agarrar.

¿Y qué pasa en esta? Lo primero, que muchos de estos vehículos no verán un enchufe en toda su vida útil. Según estudios, la mayoría de los usuarios de los PHEV no los carga regularmente y realmente el principal incentivo para adquirir el vehículo no es otro que la famosa etiqueta CERO. Pero resulta que si hablamos sobre las emisiones, al no cargar el vehículo las emisiones de este pueden llegar a ser incluso más altas que las de uno equivalente puramente de combustión interna.

Al menos 50 millones de euros (tirando a la baja) fueron destinados a ayudas para la compra de híbridos enchufables.

Sin embargo, los híbridos enchufables siguen siendo categorizados igual que un eléctrico puro en la mayoría de los aspectos, incluidas muchas normativas fiscales. El ya mencionado detalle de la etiqueta permite que dichos vehículos dispongan del mismo acceso a las zonas de bajas emisiones que sus homólogos de batería. La retribución en especie o el impuesto de matriculación, son otros puntos donde se equipara ambos tipos de vehículos.

Cabe señalar que para este último, no son solo los PHEV los que son sujetos a las mismas condiciones, sino también gran parte de los coches a gasolina o diésel, una clara señal de lo obsoleta que está la fiscalidad del vehículo en España. Esto conlleva que la transición hacia los vehículos de batería se ralentice dentro del 'canal empresa' (en comparación con los híbridos enchufables el número de matriculaciones fue en 2022 menos de la mitad).

Teniendo en cuenta que este canal de venta supone una de las principales fuentes de vehículos de ocasión y dada la dependencia que existe en España del mercado de segunda mano, no es de extrañar que la descarbonización del parque automovilístico no avance al ritmo esperado. 

Si nos fijamos en las ayudas del MOVES y en las matriculaciones del 2022 en los canales de venta a los cuales este plan se acoge, podemos observar que al menos 50 millones de euros (tirando a la baja) fueron destinados a ayudas para la compra de híbridos enchufables, los cuales debían cumplir el único requisito de disponer de una autonomía declarada de apenas 30 km.

Dada la dependencia que existe en España del mercado de segunda mano, no es de extrañar que la descarbonización del parque automovilístico no avance al ritmo esperado.

A eso hay que sumarle que la mayoría de estos vehículos dispone de potencias de carga máximas lentas o muy lentas (en algunos casos no llegan a los 3,5 kW). Puede que los 50 millones no parezcan mucho cuando hablamos a nivel presupuestario de un país, pero, por poner un ejemplo, con la misma cantidad de dinero se puede financiar el despliegue de 1.500 puntos de carga públicos en pequeños municipios, una medida con unos beneficios potenciales mucho más altos si alzamos la vista hacia el futuro.

España es de los pocos países que sigue subvencionando este tipo de vehículos, ¿si nadie en Europa está apostando por las ayudas a esta tecnología, por qué se sigue haciendo aquí? Aviso a navegantes: no es válida la respuesta de que se protegen los modelos fabricados a nivel nacional. Las ayudas a la compra de estos modelos suponen únicamente alrededor del 15% de las ayudas destinadas a todos los PHEV.

Pero para ser sinceros ese dinero son minucias en comparación con lo que España puede perder si no cambia la percepción del PHEV. Actualmente es el segundo fabricante más grande de Europa, pero mantener esa posición en una época de cambios conlleva tomar las decisiones acertadas. Escoger la dirección correcta.

Ese objetivo no se consigue con una apuesta continua por los híbridos enchufables, los cuales, repito, son una tecnología transitoria, que tiene una fecha de caducidad escrita, el año 2035. Y esto, les guste o no, no puede negarlo ningún fabricante, ningún CEO o ningún político.

Por tanto, necesitamos apoyar a las fábricas españolas pero con proyectos con garantía de futuro, como lo son los vehículos eléctricos de batería, que aseguren un empleo a largo plazo y mantengan a España en esa posición privilegiada dentro del panorama automovilístico europeo, ya que cada vez hay más países que compiten por un pedazo de esta tarta. Y el soporte al que me estoy refiriendo no pasa únicamente por un PERTE VEC bien dirigido, sino también por una mejora en la fiscalidad, un despliegue de infraestructura de recarga adecuado, o dicho de otra manera, un ecosistema que anime al cliente local a apostar por esos productos. Ya que parafraseando el proverbio, no se montarán herrerías donde haya cuchillos de palo.

No hay que negar el hecho de que España lo tiene en muchos aspectos más complicado que Holanda, Noruega o Alemania. Al contrario, hay que ser muy conscientes de esta situación. No juega en la misma liga en cuanto a poder adquisitivo medio de sus ciudadanos. Tampoco es comparable en características geográficas y demográficas con esos países. Es un juego injusto en muchos sentidos, pero esto no significa que España no disponga de ases en la manga.

Una mano de obra cualificada y con experiencia en el sector, una tejido industrial automotriz ya desarrollado son algunos de ellos. En lo que respecta al uso del vehículo eléctrico ayuda que haya una cuota más alta de domicilios en propiedad, ya que esto facilita que los inquilinos instalen un cargador doméstico y puedan exprimir al máximo las ventajas de estos coches. Pero para aprovechar estas ventajas, no podemos depender únicamente de las directrices europeas.

Hay que atacar los puntos débiles, ser más eficientes, más rápidos. Hay que fijarse en lo que se hace bien en otros países, pero adaptándolo a nuestra realidad, y siempre alzando la vista hacia el futuro, para adelantarnos a los acontecimientos. Porque sólo así España podrá mantener su posición como uno de líderes en el sector de la automoción y preservará el nivel de una industria que tanto significa para el país en términos económicos y sociales.

*** Óscar Pulido, responsable de la Campaña de Renting y Flotas de T&E España (Transport & Environment)