¿Podrán unas milicias interrumpir el tráfico marítimo mundial?

Hasta ahora el conflicto en Gaza no ha tenido repercusión en los mercados. Es lógico, ya que no ha tenido ningún efecto sobre la economía. Y no lo tendrá mientras permanezca encapsulado. En cambio, la situación en el mar Rojo si lo está teniendo. 

Por el mar Rojo pasa alrededor del 20 % del comercio marítimo mundial. Y el tráfico se ha reducido a menos de la mitad.  No solo por el temor a los ataques, sino por el encarecimiento de los seguros.  Así, muchas compañías prefieren tomar la ruta más larga, dando la vuelta a África vía el Cabo de Buena Esperanza. Esto incrementa en 20 días la duración del viaje. Como consecuencia, los costes de transportar un contenedor standard han pasado de 1.500 dólares a 4.000 dólares. 

Dicho esto, estamos ante el típico conflicto en el que los matices son importantes.

En primer lugar, porque el precio de los contenedores llegó a ser de 14.000 dólares. Concretamente cuando se reabrió el tráfico marítimo tras los confinamientos. Aquello sí que fue un atasco. Pero ni estamos en esos niveles de interrupción ni fue el único motivo por el que aumentó la inflación. La impresión masiva de dinero por parte de los bancos centrales y la transferencia del mismo a los consumidores por parte del Estado tuvo mucho que ver.

La subida ha situado los precios de los fletes ligeramente por encima de donde estaban antes de la pandemia. No es una situación extraordinaria, aunque sin duda tendrá un efecto temporal. Y hay que insistir en lo de la temporalidad: el impacto inflacionista de esta situación, si no empeora, será puntual. Para que sea una fuente estable de inflación el coste de transportar los contenedores tendría que seguir subiendo. Es uno de los factores a vigilar.

Los costes de transportar un contenedor standard han pasado de 1.500 dólares a 4.000 dólares

Hay otro matiz importante: la situación deflacionista de los precios de los bienes industriales en China. Llevan más de 10 meses bajando. Primero, porque la economía china no acaba de repuntar y, segundo, porque sus costes energéticos son ahora bajísimos, ya que el más importante en la industria, la energía, les sale a precio de saldo (la obtienen baratísima de Rusia). 

Evidentemente la desinflación que viene de China no compensa el incremento del coste de los fletes, pero reduce el daño. Sobre todo porque es una tendencia que lleva tiempo en vigor y no tiene visos de cambiar.

Además, gran parte del tráfico que pasa por el mar rojo son petroleros y, desde que Rusia consiguió saltarse todas las sanciones vendiendo a través de otros países (que ganan una fortuna en comisiones de intermediación), el mercado está perfectamente abastecido. También ayuda que EEUU ha incrementado significativamente su producción.

Prueba de todo lo anterior es lo poco que ha subido el petróleo desde que empezaron lo ataques. Para que se hagan una idea, cuando se pensaba que iban a funcionar las sanciones a Rusia, el Brent subió a 120 dólares por barril. Y cuando hace unos meses Arabia Saudita y Rusia dijeron que iban a reducir la producción, se acercó a los 100 $ (nivel que perdió precisamente porque los rusos aprovecharon la subida para vender como si no hubiera un mañana).

Y no olvidemos que parte del petróleo que exporta Irán, los patrocinadores de las milicias hutíes, pasa también por el mar Rojo y aledaños. Si llevan la situación al extremo podrían verse afectadas sus exportaciones.

Evidentemente la desinflación que viene de China no compensa el incremento del coste de los fletes

Por otra parte, se da por hecho que norteamericanos y británicos serán incapaces de detener los ataques. Estando de acuerdo en que detenerlos totalmente es muy difícil, no es menos cierto que pueden reducir muchísimo la capacidad de estas milicias.

Recordemos que los hutíes son uno de los ejércitos “por delegación” de Irán en la zona, junto con Hezbolá y, en menor medida, Hamás (que al ser sunís no son tan “amigos” de los iraníes, que son chiitas).  Y que una cosa es el buscado efecto de propaganda que tiene en el mundo árabe atacar esos barcos en respuesta a Israel y Occidente, y otra muy distinta darle la oportunidad a EEUU y al Reino Unido de disminuir significativamente la capacidad del ejército iraní “por delegación” en una zona tan importante. 

Resumiendo: estamos ante un riesgo económico real, que afecta más a la inflación que al crecimiento - que se retrasarse algo 20 días no significa que deje de llegar -, que de momento no afecta el precio del petróleo y donde la clave está en la duración y amplitud del conflicto. 

Si los fletes siguen subiendo, el daño será mayor. Si Irán está dispuesto a llevar el enfrentamiento a cotas superiores - aún a costa de perder gran parte de su capacidad militar en la zona - también. Si lo que quiere Irán es atraer a norteamericanos y británicos a un avispero en el que acabe habiendo algún enfrentamiento con un navío iraní o algo similar, también será grave. Pero mientras no ocurra todo o parte de lo anterior, difícilmente podemos hablar de un problema económico serio.

***Víctor Alvargonzález es socio fundador de la empresa de asesoramiento financiero independiente Nextep Finance.